Baanbrekende plekken: de noodlottige rit van de allereerste Belgische auto

Gazet van Antwerpen, 5 juni 1895: "Zondagnamiddag reed de heer Vincke hier in de stad in een automobiel rijtuig, zonder paard, maar door naphte in beweging gebracht. Op den hoek van de Groenplaats waar veel volk stond werden eenigen personen er door omgeworpen en drij min of meer gekwetst." Of dit het eerste verkeersongeluk met een auto was in België weten we niet met zekerheid. Wel dat het gebeurde met de eerste commerciële Belgische auto, en dan ook nog met de bouwer achter het stuur. Het liep allemaal goed af, daar in Antwerpen. De gewonden werden verzorgd op het "politiebureel" van de stad. Bestuurder Nicolas Vincke haalde als schadevergoeding enkele bankbiljetten uit zijn portefeuille. Vincke was een absolute autopionier, niet de beste chauffeur en ook in zaken liep het uiteindelijk mis.

Vincke is een volkomen in de vergetelheid belande Belgische autobouwer, een stille voorloper die te vroeg piekte om de eer te krijgen. Hij bouwde zijn eerste gemotoriseerde voertuigen in 1894, gaf ze zijn eigen naam en bood ze te koop aan. Pas vier jaar later zou het merk Germain met industriële productie beginnen. De echt succesvolle Belgische merken, Minerva, Imperia en Excelsior, kwamen pas goed op gang na 1905.

Nicolas Vincke was een ondernemer uit Sint-Niklaas die in Mechelen een stoffeerdersbedrijf leidde. In een fabrieksgebouw in de Leopoldstraat werden banken en meubels voor koetsen, luxetreinen en schepen bekleed. Vincke was in de ban van de nieuwigheid van het moment, de automobiel of de gemotoriseerde koets. Samen met de Franse ingenieur Louis Delmer stichtte hij de "Manufacture de Voitures Automobiles en tous genres N. Vincke". In 1894 stonden de eerste calèches klaar, open rijtuigen zonder paarden maar met een tweecilinder Benz-motor uit Duitsland. De motor lag horizontaal achterin en moest op gang gebracht worden met een vliegwiel. De "Vincke Kalesche" had plaats voor vijf mensen. 

De wagens pronkten op het "Rijwielsalon van Brussel". Maar de echte test was in de pionierstijd de deelname aan internationale autoraces. Was het ongeluk op de Antwerpse Groenplaats een voorteken? De Vinckes bleken niet bijzonder racevaardig te zijn. De wagen die aan Parijs-Bordeaux-Parijs deelnam, gaf op wegens een te grote achterstand. Tijdens Brussel-Château d'Ardenne-Spa belandde een Vincke op zijn zijde. 

Pas echt op dreef kwam het bedrijf met de fabricage van de Vincke Ideal vanaf 1898. Ditmaal werd de wagen aangedreven door een vooringeplaatste Daimler-motor. Het voertuig met een opvallend achterover hellende stuurkolom had plaats voor zes passagiers. De wagen werd op bestelling gemaakt, werd een succes op expo's en deze keer wel een winnaar, van de Tour de Hollande in 1901. Bestellingen kwamen ook binnen vanuit Frankrijk en Engeland, waar de wagens onder een aangepaste merknaam werden verkocht.

In België werden de kopers meestal bediend via de pas opgerichte automobielclubs. Doorgaans zeer welgestelde heren kwamen in de clubs samen om hun nieuwste aankopen te tonen, wedstrijden te organiseren en de nieuwste ontwikkelingen te bespreken. De automobiel was rond de eeuwwisseling het speelgoed van de rijken geworden die kickten op techniek, status en vrijheid. Het zou in België nog tientallen jaren duren voor de auto van iedereen werd. Vooral de progressieve liberale klasse was verslingerd aan het nieuwe autospektakel. Nicolas Vincke was trouwens in Mechelen actief als liberaal politicus.

Een "Vincke Ideal" was gemaakt voor een snelheid op de weg van 25 km/u, maar kon een topsnelheid aan van 40 km/u. Dat was een hele vooruitgang tegenover het experiment van Frédéric de La Hault uit 1886. Zijn driewieler met motor haalde in de straten van Brussel 6 km/u.  In 1877 had de Hasselaar Charles Palmers-de Groote al 10 km/u gehaald met een driewieler aangedreven door een stoomketel. Zodra de commerciële productie op gang kwam, ging het snel. Zo snel dat de "Verkeerswet van 1899" de eerste snelheidsbeperking voor gemotoriseerde voertuigen afkondigde: 10 km/u in de stad en 30 km/u daarbuiten.

In 1905 liep het helemaal fout voor Vincke. Een economische depressie speelde de verkoop parten, het aantrekken van kapitaal voor de nieuwe firma "La Malinoise" bleek te hoog gegrepen en intussen gingen de ontwikkelingen razendsnel. Nicolas Vincke besloot het faillissement van zijn autofabriek in te luiden en zich weer helemaal terug te plooien op het stofferen van treinen en schepen. 10 jaar had Vincke auto's gebouwd en verkocht. Het echte autofeest moest nog beginnen.

De kans dat er vandaag nog Vinckes zouden rijden, was bijzonder klein. Het verhaal van de Belgische autoproductie eindigde in mineur. De Belgen waren rond de eeuwwisseling nochtans koplopers. De industriële voorsprong, ingenieursopleidingen, het vrijhandelsklimaat en de aanwezigheid van staalproductie voor chassisbouw zetten het land naast Duitsland en Frankrijk als autopioniers. Maar tegen de Eerste Wereldoorlog was de helft van de nieuwe Belgische automerken alweer uit productie. Door de oorlog, de buitenlandse concurrentie, de eerste Amerikaanse auto's en een nadelig intern belastingssysteem stagneerde de Belgische autobouw. Iconische merken als Minerva en Imperia hielden nog stand tot de jaren vijftig. België zou uiteindelijk zijn auto-industrie handhaven door buitenlandse automodellen te gaan assembleren. Tot vandaag en wie weet hoelang nog. 

In de Leopoldstraat in Mechelen herinnert niets meer aan de eerste autofabriek van België. Niemand kent hier zelfs het verhaal. De magazijnen van Nicolas Vincke op het nummer 60, tussen de Leopoldstraat en de Vaartdijk, zijn al lang opgedoekt. Erger nog, nagenoeg alle Vincke-auto's zijn van de aardbodem verdwenen, zelfs de afbeeldingen zijn beperkt. Eind vorig eeuw werd een Vincke ontdekt bij een nietsvermoedende boer in Frankrijk. De wagen is nu in Nederlands bezit.