Baanbrekende plekken: het land met de meeste kilometers autosnelweg, en het begon allemaal hier

6 april 1937, in het West-Vlaamse Beernem stapt Joseph Merlot van de trein, de Belgische minister van Openbare Werken. Rondom hem vergaart zich een  gevolg van vooraanstaanden uit het dorp, het nabijgelegen Brugge en Gent. Beernem is overal bevlagd, de harmonie speelt de Brabançonne, dorpsbewoners troepen samen. De socialistische minister uit Seraing komt een voorzichtige en symbolische spadesteek plaatsen. Een primitieve graafmachine toont tegelijk hoe het hier in de toekomst veel doortastender zal gebeuren. Wie het niet wil geloven, kan even verderop het eerste stuk beton van 20 meter bewonderen. In een tent liggen de giganteske plannen  van het betonnen gevaarte dat het zuiden van Beernem binnenkort zal doorkruisen. Een autoweg van beton die auto's zal vervoeren van Oostende tot het verre Istanbul. Een autoweg die niet zo genoemd mag worden om de onrust over een stuk grond waar alleen de auto zal heersen niet aan te moedigen. Want dit wordt een onverbiddelijke weg zonder kruispunten, waar paard en kar onwettig zijn.

Het allereerste stukje Belgische autosnelweg in Beernem is nu een deel van de E40, tussen de tegen de weg aanleunende kastelen Hontzocht en Reigerlo. Het was de kasteelheer van Reigerlo die het officiële gezelschap na het ceremonieel op een glas trakteerde, waarschijnlijk niet vermoedend welk gevaarte naast zijn domein ooit zal razen. Ook de Beernemse bevolking had al even lijdzaam toegekeken. Boerderijen en landbouwgronden zullen onteigend worden, straten en dreven onderbroken, een deel van de gemeenschap zal afgesloten worden door een weg waar ze nauwelijks iets aan had. 

Het traject Beernem-Loppem moest in de jaren dertig de eerste aanzet worden van een autoweg die Brussel met Oostende zou verbinden. Ze zou finaal zelfs moeten deel uitmaken van een internationaal vervoersplan om Londen met Istanbul te verbinden. Het autoverkeer was intussen niet te stuiten, het verstikte steden als Brussel, Aalst, Gent en Brugge en verzadigde de oude steenwegen. In 1935 pakte de Belgische regering uit met een gewaagd investeringsplan voor "nieuwe wegen". De motor achter het plan was Hendrik De Man, de socialistische politicus. Hij wilde de economische crisis bestrijden met planeconomie waarin de staat een centrale rol bekleedt. De Man was minister van Openbare Werken en had in 1937 de fakkel doorgegeven aan Joseph Merlot.

In 1936 was de toenmalige directeur van overheidsdienst Bruggen en Wegen de Duitse Autobahnen al vol afgunst gaan bekijken. Uitgerekend Duitsland en Italië hadden een enorme voorsprong genomen met het bouwen van betonnen autowegen. In 1924 had Italië het voorbeeld gegeven met de eerste "autostrada" tussen Milaan en Varese. De bouw van snelle autowegen werd deel van de staatspropaganda van de Italiaanse leider Benito Mussolini. Nochtans had Italië amper auto's op dat moment en waren de nieuwe autowegen éénvaksbanen. Maar ze waren recht en het exclusieve domein van de auto.

De nieuwe hiërarchie in het verkeer was geboren. De zucht naar snelheid was zo groot dat ze de kritiek over gevaar en lawaai overstemde. De dure en futuristische wegenplannen stuitten nochtans meermaals op bezwaar in het Belgische parlement. Waarom een weg met exclusief voorrecht voor de auto? Waarom moest de autoweg door het vruchtbare platteland? Waarom werden deze dure beslissingen met zulke ingrijpende gevolgen voor Vlaanderen uit de losse pols genomen? Was België in handen van ingenieurs en technocraten?

De plannen van de ingenieurs fonkelden nochtans. De nieuwe weg werd bijna kaarsrecht getekend, slim en deskundig ten zuiden van de centra van Aalst, Gent, Aalter, Beernem en Oostkamp. De weg moest 30 meter breed worden, met twee rijstroken aan elke kant, én een pechstrook. Een middenberm van vier meter  zou beplant worden met een haag om verblinding door autolichten van tegenliggers te verhinderen. De hellingen gingen niet meer dan 2% bedragen en 4% in heuvelachtige delen. De bochten werden bemeten op een maximumsnelheid van 170 km/u. Voor de egalisatie en het aanaarden kon grond uit de omgeving gehaald worden. Het kasteeldomein Drie Koningen in Beernem hield er een riante vijver aan over. 

De achterdocht, de financiële crisis en een onderschatting van de kosten zorgden ervoor dat in 1940 nog altijd maar 28 kilometer autoweg berijdbaar was, tussen Aalter en Jabbeke. Door de Tweede Wereldoorlog  werd het wachten tot 1949 voor een volgend deel kon worden opengesteld. Pas in 1956 opende koning Boudewijn de autosnelweg tussen Brussel en Oostende over zijn volledige lengte. Het duurde nog tot 1973 voor het laatste gelijkvloerse kruispunt werd weggewerkt.

Vandaag maakt het traject Brussel-Oostende deel uit van de E40, een oost-westtraject van 8000 kilometer tussen Kazachstan  en Calais in Noord-Frankrijk, waar er een kanaalverbinding is met Londen. België bezit intussen het grootste aantal kilometers autosnelweg per vierkante kilometer van de Europese Unie. Beernemenaars hebben leren leven met de kilometers die de ingenieurs uit de jaren dertig voor haar uittekenden. Nog weinigen weten dat het ooit anders was.