We moeten bouwpromotoren verplichten om minder parkeerplaatsen te voorzien bij nieuwbouw

“Bouwpromotoren raken niet af van parkeerplaatsen.” De titel die onlangs de kranten haalde, slaat nagels met koppen. Momenteel zijn er in Vlaanderen bijzonder veel ondergrondse parkings van nieuwe woonprojecten waar verschillende parkeerplaatsen blijven leegstaan. En dat is helemaal te wijten aan het verouderd parkeerbeleid in Vlaanderen.

Dat baseert zich anno 2019 nog steeds op de minimumnorm van 1,3 tot 2 parkeerplaatsen per wooneenheid, afhankelijk van de grootte van de woning. Het gevolg kan u al raden: de lege parkeerplaatsen stapelen zich op en zullen de komende jaren alleen maar toenemen als we er nu niets aan doen.

Er zit ook een andere kant aan het verhaal. Parkeerplaatsen kosten immers veel geld en daarom maken vele promotoren - enigszins logisch - de parkings verplicht bij aankoop. Dat drijft de vastgoedprijzen van nieuwbouwappartementen de hoogte in. Om u een idee te geven: voor een ondergrondse parking betaal je vandaag gemakkelijk tot 30.000 euro extra.

Maar niet iedereen heeft nood aan een eigen parkeerplaats. Denk maar aan mensen die speciaal in de stad komen wonen zodat ze geen auto meer hoeven. Ook onze steden van vandaag worden minder en minder afgestemd op auto’s, des te meer op andere mobiliteitsvormen zoals deelauto’s, zelfrijdende auto’s, fiets, elektrische steps en het openbaar vervoer.

Het blijft wel van groot belang om voldoende parkeergelegenheid te voorzien bij de bouw van nieuwe appartementen. Maar zoals de situatie vandaag is, is dat vooral wraakroepend. Privéparkings onder gebouwen staan deels leeg, terwijl openbare parkings in stadscentra overvol staan.

Dat kan een pak efficiënter. Als projectontwikkelaar denken wij elke dag na over de stad van morgen en daarin speelt mobiliteit een hele belangrijke rol. Samen met de Antwerp Management School ontwikkelden we eerder al een “slimme” parkeernorm. Dat is een norm die rekening houdt met de opkomende deeleconomie en vervoersvormen zoals de steeds populairdere fiets.

De nieuwe slimme norm neemt ook parameters als het gezinsinkomen en het wagenbezit per doelgroep in acht met voor beide gevallen een eventuele groeimarge in de toekomst. Maar ook de gezinsgrootte met een mogelijke uitbreiding, parkingdelen, mobiliteit as a service (MaaS) en de nabijheid van een station voor trein- en busvervoer. Ook de toekomstige zelfrijdende auto’s worden mee opgenomen in de berekening van die slimme parkeernorm.

Een voorbeeld: bij een nieuwbouwpand in Antwerpen zouden volgens de oude norm 59 parkeerplaatsen voorzien worden. Eenmaal we de slimme parkeernorm hadden toegepast, was de vaststelling dat er effectief maar 40 plaatsen nodig waren. Op één project kwam dat neer op bijna een derde parkeerplaatsen minder.

Lokale overheden en besturen zouden dezelfde oefening moeten maken voor nieuwbouwprojecten in hun stad of gemeente. Ze moeten eens kijken hoeveel ondergrondse parkeerplaatsen we zouden kunnen schrappen, zonder dat het een probleem hoeft te worden voor de lokale mobiliteit.

Ofwel kiezen we nu voor een slimme parkeernorm of we volgen andere Europese landen die kiezen voor de maximumnorm. Maar dat de overheid en gemeentebesturen nu moeten ingrijpen, staat als een paal boven water. Zolang we de verouderde minimumnorm moeten blijven toepassen, stapelt het aantal lege parkeerplaatsen zich alleen maar op.