Even terug naar de vorige Vlaamse regering. Die beloofde een onderzoek naar de mogelijke invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Maar nog voor het consortium Motivity (bestaande uit KMPG, Transport & Mobility Leuven, Stibbe en Common Ground) zijn onderzoek kon afronden, veranderde Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) het geweer van schouder en belandden de plannen voor een kilometerheffing in de prullenmand. Ook de huidige Vlaamse regering wil niet weten van een slimme kilometerheffing.

Het onderzoek zelf is nu wel vrijgegeven. Uit de studie blijkt dat de overheid best een slimme en gebiedsdekkende kilometerheffing invoert, tenminste als ze vasthoudt aan de voorwaarden die in 2017 vooropgesteld werden, namelijk het terugdringen van de files en het toepassen van de principes ‘de gebruiker betaalt’ en ‘de vervuiler betaalt’. ‘Als je die doelstellingen evenwaardig wil realiseren, doe je dat best met een systeem van een gebiedsdekkende kilometerheffing’, staat in de studie.

Slim betekent dat je in de spits op de snelwegen naar Brussel of Antwerpen bijvoorbeeld meer betaalt dan buiten de spitsuren. Gebiedsdekkend betekent dat je werkelijk overal in Vlaanderen betaalt.

De studie toont ook aan hoe de kilometerheffing een belastingverschuiving kan mogelijk maken, een taxshift waarbij men niet langer het bezit van de wagen belast, maar wel het gebruik ervan. De heffing vervangt dan de jaarlijkse verkeersbelasting en de Belasting op Inverkeerstelling (BIV).

Kan welvaart opleveren

De studie analyseert ook een aantal scenario’s waarbij de ontvangsten van de kilometerheffing gebruikt worden voor andere, flankerende ingrepen zoals een verlaging van de personenbelasting of investeringen in verkeersinfrastructuur. Sommige van die scenario’s leveren economische welvaart en extra jobs op, gaande van een welvaartsgroei van een half miljard tot meer dan een miljard euro (bv. in het scenario van een daling van de opcentiemen). Maar verschillende van die scenario’s zorgen tegelijk voor een stijging van de inkomensongelijkheid. ‘De perfecte bijkomende flankerende maatregel bestaat niet’, luidt het.

Een kilometerheffing heeft volgens de studie ook tal van andere positieve effecten. Zo is er sprake van een daling van het aantal autoverplaatsingen en een toename van het openbaar vervoer, een daling van de uitstoot van broeikasgassen en een daling van het aantal verkeersslachtoffers. Verder werkt de heffing volgens de onderzoekers ‘vrij herverdelend’ en is er ‘geen bewijs voor een algemene daling van de competitiviteit van de Vlaamse sectoren door de wegenheffing’.

Hekelen ongecontroleerde communicatie van voor- en tegenstanders

De onderzoekers en de Vlaamse administratie erkennen dat op basis van de studie alleen nog geen wegenheffing kan ingevoerd worden. Eerst moeten bepaalde beleidskeuzes gemaakt worden. Er is ook nog ‘aanvullend onderzoek’ nodig. De studie levert volgens de onderzoekers en de administratie wel de nodige inzichten om een genuanceerd en objectief debat te voeren en op die manier te werken aan het nodige maatschappelijke draagvlak.

Over dat draagvlak is in de verkiezingscampagne voor 26 mei (en ook nadien nog) veel gezegd en geschreven. In de studie staat daarover een opvallende passage. De onderzoekers verwijzen naar de ‘ongecontroleerde communicatie van voor- en tegenstanders’. ‘Die leidde vaak tot simplificaties, halve waarheden of foute veronderstellingen’, staat er te lezen.