Boeing schort productie 737 MAX op
De Amerikaanse luchtvaartgroep Boeing zit met een zware identiteitscrisis. De productie van de populaire 737 MAX wordt tijdelijk opgeschort. Sinds medio maart 2019, na twee dodelijke ongevallen, stonden de toestellen aan de grond. De crisis raakt maar niet bezworen. En dat heeft Boeing vooral aan zichzelf te danken.
Het nieuws hing al een tijdje, euh, in de lucht. Vliegtuigmaker Boeing stopt in januari tijdelijk met de productie van het toestel 737 MAX. Volgens de vliegtuigbouwer zal die beslissing niet direct tot ontslagen leiden onder de 12.000 medewerkers die aan het toestel werken. Boeing neemt die doortastende maatregel omdat het nog altijd niet bekend is wanneer de ooit zo populaire toestellen weer de lucht in mogen. Het toestel mag niet meer vliegen na twee crashes.
Eerst verongelukte een toestel van Lion Air in Indonesië, waarbij 189 mensen om het leven kwamen. Een aantal maanden later stortte een 737 MAX van Ethiopian Airlines neer. Alle 157 inzittenden kwamen om. Door een softwarefout werd de neus van het toestel naar beneden geduwd. Eerder dit jaar werd daarom besloten dat de 737 MAX voorlopig aan de grond moet blijven.
‘Snelle update en weer verder’
De 737 MAX was tot begin dit jaar het bestverkopende vliegtuig van Boeing. Het toestel moest het ‘werkpaard’ worden van luchtvaartmaatschappijen die zochten naar efficiëntere toestellen. Het afgelopen jaar werden er maandelijks nog altijd 42 toestellen van dat type gebouwd, hoewel alle bestellingen bevroren zijn tot groen licht wordt gegeven voor een terugkeer van het toestel. Boeing zit nu met een totaal van zo’n 375 nog niet afgeleverde toestellen van het type.
Al na de eerste ramp met de Boeing 737 MAX in oktober 2018 wist de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA (Federal Aviation Administration) dat er meer rampen te gebeuren stonden als er geen aanpassingen aan de toestellen zouden worden gedaan. Dat stelt nieuwszender CNBC én The New York Times. Ze verwijzen daarvoor naar documenten die nog voor de tweede ramp met het toestel begin dit jaar werden opgesteld. Toch zou het duren tot de tweede ramp vooraleer alle 737 MAX-toestellen effectief wereldwijd aan de grond werden gehouden. Boeing dacht snel even een software-update te doen en het verleden snel te vergeten. In juni al dachten ingenieurs van Boeing klaar te zijn. Piloten testten de updates in een simulator, waarbij het vliegtuig opnieuw naar beneden stortte, op dezelfde wijze als bij de crashes.
Die kwestie kwam aan het licht tijdens een commissiebijeenkomst over de 737 MAX-problemen in het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden. FAA-baas Steven Dickson, die in augustus voor vijf jaar werd benoemd op die positie, stelde dat hij er alles aan zal doen om dit niet meer te laten gebeuren. Volgens Dickson had de toezichthouder in november 2018 (net na de Lion Air-crash) geen betrouwbare gegevens om de MAX meteen aan de grond te houden. Hij verwees daarbij naar de “fragmentarische communicatie” van Boeing zelf. De luchtvaartmaatschappij zou onvoldoende input hebben gegeven over de crash.
Interne alarmbellen
Dickson, nota bene een ex-directielid van Delta Airlines en ex-piloot, streefde ernaar garanties te geven voor de onafhankelijkheid van het bureau, dat de Max opnieuw moet certificeren met de nieuwe versie van het anti-dropoutsysteem (MCAS) dat betrokken is bij de twee crashes. “Ik wil de perceptie corrigeren dat sommige openbare verklaringen van Boeing werden ontworpen om de FAA te dwingen sneller te handelen”, zei hij. Hij verzekerde dat het bureau de tijd zou nemen die het nodig achtte om de MCAS te certificeren. De afgelopen weken zijn de relaties tussen Boeing en de FAA verslechterd. Dickson heeft nu de hakken in het zand gezet: “Er zijn een aantal procedures, belangrijke stappen die moeten worden genomen. Elk van deze stappen zal de nodige tijd kosten. We nemen onze tijd en het zal zeker niet voor 2020 afgerond worden,” klonk het fors.
Boeing kreeg ook af te rekenen met Edward Pierson, een voormalige Boeing-directeur die klokkenluider werd. Hij had leidinggevenden gewaarschuwd voor problemen in de MAX-fabriek, die volgens hem risico’s met zich meebracht voor de veiligheid van vliegtuigen. “Al mijn interne alarmbellen gaan af. En het spijt me om dit te moeten zeggen, maar voor de eerste keer in mijn leven twijfel ik eraan om mijn familie op een Boeing te zetten”, was een van zijn dodelijke passages in zijn getuigenis. Dat was de genadeklap voor Boeing, dat altijd schermde met het jaareinde vooraleer het licht op groen zou worden gezet.
Het verbod om de 737 Max te laten vliegen, kostte de vliegtuigbouwer intussen meer dan 9 miljard dollar – bijna 8,1 miljard euro. De bevriezing van de productie van de Max is ook slecht nieuws voor de zowat 900 onderaannemers wereldwijd. Voor ons land deelt Solvay in de klappen. Het concern levert composietmaterialen voor de vliegtuigfabrikant. Al blijft de schade beperkt. KBC Securities schat dat de 737 MAX ongeveer 10 procent van de huidige inkomsten van Solvay uit composietmaterialen vertegenwoordigt of ongeveer 1 procent van de omzet van de groep.
De vraag is nu wat 2020 brengt? Boeing moet nog vele onderzoeken doorstaan, en wellicht nog wel enkele schadeclaims ophoesten. Maar het zwaarste onderdeel van de ganse saga zal wel nog even duren: het herstellen van het vertrouwen.