Oslo telt één verkeersdode in 2019: ‘Daar spelen ze geen politieke spelletjes’

“In juni is een wagen tegen een metalen hek gereden bij een tramhalte in Skillebekk, een district in de Noorse hoofdstad Oslo. Een van de twee inzittenden kwam daarbij om het leven.”

Het bericht stond afgelopen zomer op een Noorse krantensite. Nu valt het des te meer op, sinds de jongste statistieken van de Norwegian Public Roads Administration gepubliceerd zijn. Bij dat ongeval viel het enige dodelijke verkeersslachtoffer in Oslo in heel 2019. Ook overleed voor de eerste keer ooit in één kalenderjaar geen fietser of voetganger in het verkeer.

Hoe komt het dat Oslo zulke cijfers kan voorleggen? Door enkele bijkomende maatregelen, meent Christoffer Solstad Steen van de Noorse verkeersorganisatie Trygg Trafikk. Auto’s zijn op meerdere plaatsen in het stadscentrum niet langer welkom. En veiligere fietspaden maken dat de Noren vaker voor twee in plaats van vier wielen kiezen, zegt hij in de lokale krant Aftenposten.

‘Geen politieke spelletjes’

“Ik ben niet verrast”, zegt professor verkeerskunde Willy Miermans (UHasselt) over het nieuws uit Oslo. Noorwegen geldt al langer als een van de veiligste landen. In heel het land werden het afgelopen jaar slechts 110 verkeersdoden geteld. Noorwegen telt gemiddeld 20 doden per miljoen inwoners, het minst van heel de Europese Unie. Ter vergelijking: België staat met gemiddeld 52 doden per miljoen inwoners pas in de tweede tabelhelft, tussen Estland en Italië. 

“Het verschil is: in Noorwegen marchanderen ze niet als het over verkeersveiligheid gaat. Er is geen debat, er zijn geen politieke spelletjes”, zegt Miermans. Hij spreekt met veel enthousiasme over het snelheidsbeleid in Oslo, waarbij in de bebouwde kom meestal maxima van 30 of 50 km per uur gelden. Hij zag ook zelf hoe parkeerplaatsen langs drukke wegen zijn weggehaald om brede fiets- en voetpaden te installeren. “De mentaliteit bij weggebruikers is er ook anders. Dat heeft niks te maken met DNA. Het gaat over gedragswijzigingen als gevolg van een decennialang, consequent beleid.”

Ook in de Belgische steden is het aantal dodelijke en zware ongevallen door de jaren heen gedaald, merkt expert Johan De Mol (UGent) op. “Zeker in Gent en Brussel worden goede initiatieven genomen”, zegt hij. Al zijn er nog pijnpunten. “We hebben hele goede richtlijnen over hoe je op een veilige manier een fietspad of rotonde inricht, maar in de praktijk wordt er bij de aanleg of heraanleg vaak van afgeweken. Je ziet slechte uitvoeringen, omdat er geen geld is, omdat er onteigeningen nodig zijn of omdat de doorstroming in het gedrang komt.” Hij wijst naar Bree, waar met kerst een moeder en dochter omkwamen op een kruispunt waar net werken uitgevoerd zijn.

‘Concreet engagement ontbreekt’

In tegenstelling tot Oslo wordt bij ons eerder somber verkeersnieuws opgetekend. Het plan van de Vlaamse regering uit 2010 om in 2020 maximaal 200 verkeersdoden te tellen werd recent nog onhaalbaar genoemd. In de eerste negen maanden van 2019 vielen 372 verkeersdoden.

Nationaal doen we het niet beter. De Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid schoof in 2011 de doelstelling van maximaal 420 dodelijke slachtoffers in 2020 naar voren. “Dat was best realistisch”, zegt Roel De Cleen, toen gelieerd aan de Fietsersbond, nu aan de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen. “Maar de doelstelling blijkt te vrijblijvend. De concrete engagementen ontbreken.” 

Beleidsmakers moeten werk maken van meer controles en een betere gerechtelijke opvolging, vindt De Cleen. “Er moeten meer auto’s in beslag genomen worden, aanvullend op de rijbewijzen die al worden ingetrokken. Hoe groot is de kans dat je gepakt wordt als je beslist zonder rijbewijs te rijden?” Het consequent installeren van alcoholsloten en het rijbewijs op punten invoeren noemt hij de volgende stappen.