Nieuw verkochte auto’s even schadelijk als vijf jaar geleden

Er zijn drie oorzaken voor de slechte CO2-resultaten. Om te beginnen zijn Belgische automobilisten de voorbije jaren massaal overgeschakeld van diesel- naar benzinewagens, die minder stikstofoxide (NOx) maar meer CO2 uitstoten. 

Een tweede oorzaak is de invoering van de Europese uitstoottest WLTP in 2017. Door die meer realistische testcyclus ligt de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s volgens Febiac gemiddeld 5 à 10 gram hoger.

Milieubewegingen zien in de enorme populariteit van de SUV een derde oorzaak voor de stijgende uitstoot. In 2018 koos een op de drie Belgische kopers voor een stedelijke terreinwagen, vorig jaar steeg dat aandeel naar 39 procent. “SUV’s zijn zwaarder en stoten tot een vijfde meer CO2 uit dan een normale auto”, zegt Julia Poliscanova van de Europese milieufederatie Transport & Environment. “Omdat de verkoop van SUV’s zo snel stijgt, laat zich dat sterk voelen in de cijfers.”

Miljoenenboetes

Stemmen in de autowereld betwisten dat. “Mensen die nu voor een SUV kiezen, reden vroeger met een monovolume, die even zwaar is”, zegt Jean-Marc Ponteville, woordvoerder van de Belgische Volkswagen-invoerder D’Ieteren.

De stijgende CO2-waarden stellen autobouwers in elk geval voor een groot probleem. Vanaf dit jaar mag 95 procent van de nieuw verkochte auto's gemiddeld maximaal 95 gram per kilometer uitstoten. Autobouwers die dat doel niet halen, riskeren miljoenenboetes.

“Stellig onjuist”

Automobielfederatie Febiac noemt de bewering dinsdag in de kranten De Tijd en L’Echo, dat nieuw verkochte auto’s even schadelijk zouden zijn als vijf jaar geleden, “stellig onjuist”. Volgens Febiac zit er een denkfout in de bewering.

Nieuwe voertuigen blijven schoner worden en bovendien zijn er steeds meer voertuigen op de markt die een extreem lage CO2-uitstoot hebben of die zelfs lokaal emissievrij zijn, beklemtoont Febiac.

“De auteur van het artikel vernoemt het in voege treden van een nieuwe, strengere meetmethode als een van de redenen voor wat hij het opnieuw minder milieuvriendelijk worden van auto’s noemt. Hij gaat daarbij echter voorbij aan het feit dat voor dezelfde auto - en dus eenzelfde reële milieu-impact - de meetresultaten volgens de oude en nieuwe testmethodes behoorlijk ver uit mekaar liggen. Dat verschil bedraagt voor een auto gemakkelijk 5 tot 10 gram CO2, maar het kan voor bepaalde voertuigen nog verder oplopen”, aldus Febiac. “Het is onjuist om hogere meetresultaten bereikt via een gewijzigde meetmethode gelijk te stellen met een lagere milieuvriendelijkheid.”

“De geprovoceerde terugval op enkel jaren tijd van de inschrijvingen van dieselwagens van bijna 80 procent van de nieuw verkochte auto’s naar amper 30 procent, heeft - zoals de auteur terecht schrijft - eveneens een invloed gehad op de evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot. Een benzinewagen verbruikt immers al snel zowat 15 procent méér dan een vergelijkbare dieselwagen en stoot evenredig meer CO2 uit. Dat de autobranche er echter in geslaagd is om de “toename” van de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s beperkt te houden tot minder dan 5 procent én met een strengere meetcyclus, bewijst dat de gunstige evolutie van haar producten niét gestopt is”, aldus Febiac.