Tesla knalt als eerste door Chinese handelsmuur
Tesla mag als eerste westerse (elektrische) autobouwer zelfstandig in China opereren. Vanaf vandaag rollen in de ‘Gigafactory 3' in Shanghai wagens voor de lokale markt van de band. ‘Dit is baanbrekend.’
Tesla’s fabriek in Shanghai is sinds vorige week operationeel. Op de openingsdag ontvingen vijftien Tesla-medewerkers tijdens een ceremonie de Model 3-wagens die ze hadden gekocht. De zogenoemde ‘Tesla Gigafactory 3’, die in ontwikkeling was sinds 2018, is als eerste autofabriek in China volledig in westerse handen. Voorheen verplichtte China buitenlandse automakers tot een joint venture, oftewel een partnerschap met een Chinese concurrent.
“Het ontbreken van een joint venture is baanbrekend”, zegt Rico Luman, sectoreconoom automotive bij ING. Luman benadrukt wel dat het specifiek een doorbraak is voor elektrische auto’s, niet voor de hele industrie. Waar Chinese bedrijven zonder beperkingen zakendoen in Europa, schermt China zijn eigen markt in veel sectoren nog af. “Het Westen wil graag dat China liberaliseert, maar dat gaat wel even in beslag nemen.”
China heeft toen het in 2001 lid werd van de Wereldhandelsorganisatie al afgesproken zijn industrie open te gooien, vertelt Haico Ebbers, hoogleraar internationale economie aan de Universiteit Nyenrode. Ook Ebbers gelooft dat China zijn markt langzaamaan opent. “De joint ventures hadden te maken met een binnenlandse auto-industrie die niet klaar was voor concurrentie. Als de markt vanaf het begin vrij was geweest, waren Chinese automakers weggevaagd. Zo zijn de Chinezen altijd: ze doen het pas als ze er klaar voor zijn.”
En dat is nu. “Chinese elektrische auto’s zijn kwalitatief behoorlijk goed”, zegt ook ING-econoom Luman. Volgens hem kan dit China motiveren de markt vrij te geven. Niet alleen vanwege concurrentie, maar ook omwille van de internationale reputatie. “Je ziet nu nog niet veel Chinese elektrische auto’s rondrijden, maar ik denk dat dat wel gaat komen. Dat hangt er ook vanaf hoe mensen tegen Chinese bedrijven en de overheid aankijken.”
Angst voor diefstal
Het Westen wantrouwt China’s verplichte partnerschappen ook uit angst voor diefstal. Zowel Europa als de Verenigde Staten hebben zich vaak uitgesproken tegen de ‘gedwongen transfer van technologie’ in China, die onder meer bij joint ventures zou plaatsvinden. Het is een van de pijlers van de Chinees-Amerikaanse handelsoorlog.
Ebbers: “Er is altijd wel techoverdracht geweest met joint ventures, maar daar gaan bedrijven nooit met blinde ogen in.”
Volgens hem moet het Westen zich inderdaad beschermen tegen diefstal, maar kan techoverdracht ook een bedrijfskeuze zijn. “Joint ventures zijn op veel terreinen ook prettig. Partnerbedrijven hebben bijvoorbeeld contacten bij de overheid, kennen de consumenten en hebben leveranciers.”
Of het ontbreken van een joint venture betekent dat Tesla op geen enkele manier technologie overdraagt, is niet te zeggen. Wat Tesla wint bij een fabriek in Shanghai is makkelijker te zien. China is ’s werelds grootste markt voor elektrische auto’s. Met deze fabriek vermijdt Tesla importheffingen en maakt het bedrijf zich zodoende minder kwetsbaar voor de gevolgen van de handelsoorlog.
Verder komt de lokaal gemaakte Tesla in aanmerking voor een Chinese overheidssubsidie van 3.200 euro per auto en een vrijstelling van 10 procent van de aankoopbelasting, weet persbureau ANP. Na aftrek van die subsidies kost de Model 3 een kleine 38.000 euro.
Omdat dat nog steeds duurder is dan de elektrische auto’s van Chinese makelij, zoals de P7 van Xpeng Motors en de elektrische SUV van Nio, heeft de Amerikaanse automaker onlangs besloten om de aankoopprijs van de Tesla in China verder te verlagen, tot zo’n 38.500 euro. In België moet je zo’n 10.000 euro meer neertellen voor het basismodel.