De grote afwezige op het autosalon: de zelfrijdende wagen. Hoe komt dat?

“Brussel is een verkoopsalon. Geen trendsalon.” Die zes woorden vatten de reactie van automerken perfect samen op onze vraag waarom er nog geen zelfrijdende wagen te vinden is op het autosalon 2020 in Brussel. Als we doorvragen wie we van de organisatie zouden kunnen spreken om het over de zelfrijdende vierwieler te hebben, is dat niet vanzelfsprekend. “Ik hoor eens rond wie u daarover te woord kan staan”, klinkt het veelal. Dit jaar zou het startschot worden van het era der autonome voertuigen.

Waymo, het dochterbedrijf van Google, beloofde ons tegen 2020 volautomatische wagens (in vaktermen: wagens met autonomie-niveau 5). Elon Musk, de überoptimist en eigenaar van Tesla, sprak begin 2019 van een nieuwe taxidienst die geen chauffeurs meer nodig heeft. Een idee waar ook Uber al jaren graag groot mee uitpakt. Zelfs de nieuwe, ietwat voorzichtige CEO, Dara Khosrowshahi voorspelde dat inwoners van Pittsburgh in 2019 een robottaxi zouden kunnen bestellen. Ja, en zelfs het Amerikaanse oermerk Ford geloofde dat het tegen 2021 duizenden autonome wagens van de band zou kunnen doen rollen. Niet dus.

Met het aantal mensen dat – tot op vandaag – al ervaren heeft hoe het voelt om rondgereden te worden door een robotauto krijg je bij wijze van spreken niet eens het Sportpaleis gevuld. Laat staan dat iemand al eens tijdens het spitsuur is afgezet door een zelfrijdende wagen aan het Sportpaleis en dacht: “Dit soort wagens gaat files vermijden.” Zelfs de personen die in het vervolg van dit artikel aan het woord komen, die onderzoek doen naar autonome voertuigen, hebben nog niet ervaren hoe het voelt om in een zelfstandige robotauto de ring van Antwerpen af te rijden. 

Toch doet het uitblijven van tot de verbeelding sprekende proefprojecten experts niet minder geloven in een toekomst zonder stuur. Dat heeft voor een groot deel te maken met een utopisch toekomstbeeld dat de zelfrijdende wagen vergezelt. Toekomstige wagens zijn huiskamers op wielen. We zullen niet alleen mails lezen, Netflix kijken of een dutje doen terwijl we ons verplaatsen. Dankzij de zelfrijdende vierwieler moeten steden ook leefbaarder worden. Autobezit wordt vervangen door altijd een auto ter beschikking. Kleinschalige mobiliteitsoplossingen in het centrum, aangevuld met betrouwbare treinen en slimme wagens aan de rand kunnen de zware parkeerdruk in steden oplossen.

“De zelfrijdende wagen zal een mobiliteitsrevolutie met zich meebrengen”, zegt Lieselot Vanhaverbeke, professor bij de VUB-onderzoeksgroep MOBI. Als we zulke voertuigen leren delen zal het verkeer niet alleen vlotter, maar schoner worden. “Alle technologie om die droom te verwezenlijken, is er. Alleen: ze is er nog niet helemaal.” Juist die nuance is van levensbelang.

Onfeilbare computers

Om dat te begrijpen, moet je kijken naar wat een zelfrijdende wagen precies is. Het is een computer die met behulp van sensoren, camera, radar- en lasertechnologie zijn omgeving in kaart brengt. Software en algoritmes helpen die omgeving te interpreteren. Die interpretatie moet ervoor zorgen dat zo’n robotwagen niet gaat spookrijden, de juiste snelheid aanhoudt en liefst geen andere wagens, fietsers of voetgangers aanrijdt.

“De uitdaging zit in de laatste percentages betrouwbaarheid”, zegt Kathleen Philips, directeur internet of things bij het Vlaams onderzoeksinstituut Imec. “Om het met een eenvoudig voorbeeld uit te leggen: het is niet omdat een wagen een hert op de snelweg herkent en weet dat hij moet stoppen, dat hij dat ook zal doen wanneer er een fiets op het wegdek ligt. Al die situaties moet je trainen.” Een robotwagen moet niet voor 99 procent te vertrouwen zijn, maar voor 99,999 ... , met liefst zoveel mogelijk negens na de komma. Van mensen verwachten we dat ze feilbaar zijn, van computers absoluut niet.

Om aan die laatste percentages betrouwbaarheid te voldoen, rekenen experts op verdere ontwikkeling van bestaande technologieën. Philips geeft het voorbeeld van radartechnologie. “Vandaag zijn wagens voorzien van maximaal vier radars, dat zullen er in de toekomst tien of twaalf worden. Daarnaast moeten we er nog in slagen om de resolutie te verhogen.”

Qua resolutie staat de veelgebruikte lasertechnologie (Lidar) al goed op punt. Alleen is de techniek nu duur en relatief log: de lasers die op het dak van zulke wagens staan zijn zo groot als een zwaailicht. Bovendien werken ze nog mechanisch, wat alles kwetsbaar maakt. Elon Musk gelooft bijvoorbeeld niet eens in de Lidar-technologie, hij zoekt met Tesla zijn heil in sensoren en camera’s.

Hebben we de snelheid waarmee radars, camera’s en de artificiële intelligentie zich ontwikkelen dan overschat? Professor Vanhaverbeke blijft voorzichtig. “Ik schrok er altijd van hoe zelfzeker sommige onderzoekers en autobouwers waren dat er in het begin van de jaren 20 een zelfrijdend model van de band zou rollen. Het valt op dat in de afgelopen twee jaar de realiteitszin is teruggekeerd.” 

Jim Hackett, de CEO van Ford Motor, liet in het voorjaar van 2019 weten dat hij de komst van de zelfrijdende wagens had overschat. Een van de belangrijkste redenen daarvoor is niet ver te zoeken. Autofabrikanten mogen dan al dromen van autonome voertuigen — onder meer Toyota, Mercedes, BMW, Audi en Honda deden deze week niets liever dan uitpakken met hun toekomstvisie op de auto-industrie en mobiliteit tijdens het belangrijkste trendsalon ter wereld, CES in Las Vegas — maar eens terug thuis, zijn het andere uitdagingen die de autobonzen uit hun slaap houden.

Hartslag meten

“Er zijn vier thema’s die in de agenda van autofabrikanten met stip staan aangeduid”, zegt Eric Desomer, automotivespecialist van Deloitte België. Ten eerste is er de elektrische wagen. “Die heeft al enorm veel investeringen gekost, maar het was een trein die de automerken absoluut niet mochten missen.”

Ten tweede breken ze hun hoofd over auto’s en de data die ze genereren en verzamelen. “Hoe moeten die merken daarmee omgaan? Hoe kunnen ze een verdienmodel bouwen en mensen niet afschrikken?”, zegt Desomer. Denk bijvoorbeeld aan de conceptwagen van Mercedes, de Vision AVTR, die deze week op CES werd voorgesteld, waarbij de wagen de hartslag meet via de zetel.

Ten derde willen de autoproducenten de boot niet missen van wat in de sector ‘multimobility’ wordt genoemd. Ze lijken te beseffen dat de praktijk van een, twee of drie wagens op de oprit parkeren in de eenentwintigste eeuw stilaan zal uitsterven. In marketingfilmpjes die de toekomst voorspellen, zullen mensen kunnen kiezen uit een veelheid van mobiliteitsopties. Autofabrikanten willen die trein niet missen.

Op de vierde plaats komt pas de zelfrijdende wagen met al zijn uitdagingen. “Autofabrikanten zijn bezig om zichzelf heruit te vinden”, zegt Desomer. “Tegelijkertijd moeten ze wagens blijven verkopen. Al die innovatie kost miljarden, terwijl we zien dat de consument steeds minder geld wil uitgeven aan een wagen.”

En met de perceptie van die consument rond een stuurloze wagen gaat het niet goed, zegt Desomer. Uit de Global Automotive Consumer Study van Deloitte uit 2019 bleek dat 43 procent van de Belgen niet overtuigd is van de veiligheid. “Zelfs in landen als China en India, waar men nieuwe technologieën snel adopteert, loopt men niet wild van het idee. Ongelukken met zelfrijdende wagens die breed uitgesmeerd worden in de pers helpen dat negatief beeld niet.”

Toch maakt professor Vanhaverbeke zich niet veel zorgen over de consument. “Zodra nieuwe technologie veilig is en extra comfort biedt, kan die perceptie heel snel keren. Mensen kunnen heel wat tijd winnen in een wagen die zichzelf door het verkeer kan manoeuvreren.”

Onfrisse geurtjes

Zowel Vanhaverbeke, Desomer als Philips zijn ervan overtuigd dat de zelfrijdende wagen er sowieso komt. De eerste modellen kunnen we volgens Deloitte vanaf 2030 verwachten. Overheden hebben de komende tien jaar om antwoorden te verzinnen op de uitdagingen die een volledig automatische robotauto met zich meebrengt. 

Het laatste wat we willen meemaken, is dat een of ander bedrijf in het komende decennium in België landt met een vloot zelfrijdende wagens zonder dat we daar op voorhand hebben over nagedacht. Kijk bijvoorbeeld naar de elektrische deelfietsen, -steps en -scooters die de voorbije jaren uit het niets in onze steden gedropt werden. Op het trottoir slingerden plots overal fietsen en steps rond. Bovendien worden heel wat van die tweewielers vernield.

“De zelfrijdende wagen moet in de ideale wereld een aanvulling zijn op een sterk netwerk van openbaar vervoer”, zegt Vanhaverbeke. “Vandaag hebben openbare vervoersmaatschappijen het bijvoorbeeld heel moeilijk in dunbevolkte gebieden. Het moet daar dure, onderbezette bussen inzetten. Zelfrijdende voertuigen kunnen een flexibele en rendabele oplossing zijn.”

Er zullen ook regels of economische modellen moeten uitgedacht worden die voorkomen dat er door zelfrijdende wagens niet minder, maar meer files ontstaan. “Als we niet opletten staan we straks in de file met zelfrijdende wagens waar niemand inzit omdat zulke auto’s bijvoorbeeld kunnen rondrijden om passagiers op te halen. Dat moet je te allen tijde vermijden. Dat kan bijvoorbeeld door zulke zombiekilometers heel hoog te belasten.”

Volgens Vanhaverbeke kunnen de productiekosten en de hoge prijs van een zelfrijdende wagen ervoor zorgen dat het niet meer interessant is om zelf een wagen te kopen, maar dat die vooral in deelmodellen te verkrijgen is. “En dan heb ik het niet alleen over de kosten van de technologie, maar ook over de kosten voor het klimaat.”

Of de bedrijven die zwaar investeren in zelfrijdende technologie het daar volledig mee eens zijn, is maar de vraag. Kathleen Philips van Imec denkt van wel. “Autofabrikanten komen naar ons met de vraag hoe ze in de toekomst snel en efficiënt kunnen detecteren of het auto-interieur schoon is en fris ruikt, voor het volgende gebruik. Dat wijst toch op het feit dat autofabrikanten die deeloplossing serieus nemen.”