Wie wil overleven in de auto-industrie, richt zich maar beter op de onderkant
2019 was een onrustig jaar in de auto-industrie, daarom zoeken fabrikanten elkaar op om kosten te besparen. De grootste winsten zijn te boeken bij de onderkant van de auto; het chassis. Waarom is dit onzichtbare auto-onderdeel zo belangrijk?
Wat stelt het nu helemaal voor? Vier wielen, een stuur en wat plaatstaal. Toch is dit bijna volledig aan het oog onttrokken auto-onderdeel, het chassis of platform, een van de belangrijkste redenen dat autofabrikanten elkaar het afgelopen jaar hebben opgezocht en zelfs zijn gefuseerd.
Denk aan Volkswagen, dat het onderstel voor zijn nieuwe elektrische auto’s deelt met de Amerikaanse concurrent Ford. Of aan Fiat/Chrysler (FCA) en Peugeot, Citroën en Opel, kortweg PSA. Ook deze bedrijven kondigden eind vorig jaar aan samen te gaan, om in één klap de vierde fabrikant ter wereld te worden, met een jaarproductie van negen miljoen auto’s. Door te fuseren denkt het nieuwe bedrijf jaarlijks de mooie som van 3,7 miljard euro te besparen.
Bij deze enorme besparingen speelt het ‘saaie’ onderstel een hoofdrol. Wie een goed platform heeft, kan daarop allerlei autovarianten bouwen. Hoe groter de schaal waarop dat gebeurt, hoe groter de besparingen. Het bedrijf Volkswagen bouwt op een enkel platform tientallen varianten Volkswagens, Seats, Skoda’s en Audi’s.
Stokoude Fiats
Fiat, voormalig grootmeester in zuinige, betaalbare autootjes, had hier een probleem. “Ze zaten te springen om een nieuw chassis”, zegt onafhankelijk autojournalist Wim Oude Weernink. Zonder goed platform geen nieuwe modellen, weet hij. En zonder vernieuwing droogt de verkoop van auto’s – de meeste modellen gaan een jaar of zes tot acht mee – op zeker moment op. Die van Fiat zijn in autotermen stokoud: “Neem de Fiat 500. Die bestaat al twaalf jaar. Ook de laatste Panda (sinds 2011 op de markt, red.) is op leeftijd”, stelt Oude Weernink.
Alleen ontbreekt het de Italianen aan geld om een nieuw onderstel te ontwikkelen, laat staan dat ze dan nog miljarden over hebben voor broodnodige elektrificatie. Zonder nieuwe partner waren de kansen op succes in het e-tijdperk voor Fiat hierdoor niet groot. Oude Weernink: “Ze hebben bij Fiat geen elektrisch model, sinds kort een paar milde hybrides en verder niks. Feitelijk hebben de Fransen een lege huls gekocht.”
E-auto
Ook PSA had tot voor kort dit probleem, zegt analist van de auto-industrie Michael Schweikl van PA Consulting. Het Franse PSA had geen volledig elektrische auto’s en kreeg er door de fusie met Fiat in potentie een hoop CO2-uitstoot bij. Maar inmiddels hebben de Fransen twee platforms waarop e-auto’s kunnen worden gebouwd. Zoals de kleine Peugeot 208, de Opel Corsa en de DS3, waarvan ook volledig elektrische versies bestaan. De kans is groot dat Fiat op dit Franse chassis een nieuw model gaat ontwikkelen, zegt Schweikl. “Dan kun je echt volume gaan maken en zijn er, afhankelijk van hoe snel het gaat, schaalvoordelen te boeken.”
Fiats ‘lege huls’ moet PSA dus vullen met nieuwe, profijtelijke modellen. De kans daarop lijkt reëel. Het Franse concern heeft laten zien dat het bestaande bedrijven tot een winstgevend geheel kan smeden . De marge bij Peugeot – dat in 2014 nog op het randje van de afgrond balanceerde – bedroeg in de eerste zes maanden van 2019 een ongekende 8,7 procent.
Bij Fiat valt minder te winnen: dat bedrijf heeft al flink op kosten bespaard en nauwelijks geïnvesteerd in nieuwe modellen. Dus moet de meerwaarde komen uit de onderstellen van PSA. Het Franse concern bouwt twee derde van al zijn modellen (van Opel, Citroën, Peugeot en DS) op twee platforms. Daar kunnen straks ook de kleintjes en de grotere modellen van Fiat op worden gezet. Met beperkte investeringen kan de nieuwe autogrootmacht zo een maximaal palet aan voertuigen in de showrooms zetten.
Nauwe samenwerking is de enige manier om de hoge kosten van elektrificatie en digitalisering te kunnen betalen, stellen experts. Daarom heeft FCA concurrent PSA opgezocht en deelt Volkswagen zijn elektrische chassis met Ford. De bijbehorende kostenbesparingen moeten de winsten stutten in deze woelige tijden.
Software krijgt hoofdrol
Tot nu toe kijken fabrikanten vooral naar samenwerking op het gebied van hardware, zoals het onderling uitwisselen van motoren en onderstellen. Dit gaat de komende jaren veranderen, denkt Schweikl. De software zal aan belang winnen. Dit had tot voor kort weinig prioriteit, maar in het elektrische tijdperk – waarin auto’s altijd online zijn en steeds meer onderling data uitwisselen – gaat software de hoofdrol spelen.
“Vergelijk het met de ontwikkeling die de computerindustrie enkele decennia geleden doormaakte: de moederborden (de hardware, red.) werden voor fabrikanten steeds minder belangrijk omdat die allemaal min of meer gelijk zijn”, zegt Schweikl. “Software werd steeds bepalender. Dat zie je nu ook in de auto-industrie gebeuren.”
Voorheen bepaalde de verbrandingsmotor veel van de eigenschappen van de auto. Bij elektrische aandrijving valt dit onderscheid weg; elektrische auto's hebben allemaal veel vermogen en trekkracht en ze zijn allemaal stil. Hierdoor kunnen fabrikanten zich er niet langer mee onderscheiden. Daarmee wordt het elektrische platform voor de auto-industrie wat het moederbord is voor de computerindustrie: een onderdeel dat prima gedeeld kan worden met concurrenten. Precies wat VW nu doet met Ford. Schweikl: “Dat heeft VW-topman Herbert Diess heel goed gezien.”