Nee, zorgeloos vliegen was het nooit voor Brussels Airlines

Het is illustrerend voor het bedrijf, zo zegt iemand die jarenlang aan de top van Brussels Airlines meedraaide, wat nu gebeurt. “Opnieuw een verandering van koers. Dat is nooit anders geweest en dat is nu net het tragische aan de geschiedenis van Brussels Airlines. Door duizend banen te schrappen hopen ze weer te evolueren naar de businessmaatschappij die mikt op de lange afstand en vooral de winstgevende Europese verplaatsingen wil doen. De vakantiebestemmingen zullen ze weer links laten liggen. Maar op dat niveau waren ze jaren geleden ook en toen zei CEO Bernard Gustin dat het niet houdbaar was om een maatschappij met 2.900 mensen te runnen zonder voldoende vliegverkeer in de zomermaanden en in de weekends. De groei door vakantiebestemmingen was dus nodig. 

“Ze vliegen in cirkels: van een kleine speler evolueren naar een specialist op de lange afstand, dan transformeren naar een lowcostmaatschappij, een paar jaar later opeens met de Star Alliance en lounges uitpakken om dan wat later onder ‘Eurowings’ weer op de lagekostenklanten te mikken. En nu weer de focus op de lange vluchten. Je kan jezelf niet blijven heruitvinden: ooit houdt het op.” 

80 jaar Sabena

In 2001 hield het na net geen tachtig jaar op voor Sabena: de Belgische luchtvaarttrots was al vele jaren verlieslatend en ging na de aanslagen van 9/11 failliet. Dochteronderneming Delta Air Transport (DAT) was wel winstgevend, werd onder impuls van topfunctionaris en edelman Etienne Davignon overgenomen door SN Air Holding en kon dankzij de slots, de vliegtuigen en het personeel van Sabena onder SN Brussels Airlines doorgaan. 

“Zij deden Europese vluchten met kleine toestellen en groeiden organisch”, zegt luchtvaartspecialist Luk De Wilde. “Met toestellen van het ter ziele gegane Citybird knoopten ze na een tijdje weer aan met langeafstandsvluchten op Afrika, waar Sabena door de jaren een sterke reputatie had opgebouwd. Op die manier had de jonge maatschappij mooie groeikansen, maar in 2004 wilden de aandeelhouders Virgin Express overnemen. Een lagekostenmaatschappij van Richard Branson die eind jaren negentig naar Brussel was gekomen. Ze wilden de markt vergroten, maar dat was geen slimme zet. Branson heeft veel geld verdiend aan de deal, maar SN Brussels Airlines had er miserie mee. De SN-piloten vlogen met Airbussen en plots met de Boeings van Virgin vliegen was een hele omschakeling met veel kosten en opleidingen. Dat is niet welkom als je Ryanair wil bekampen.”

“Nooit begrepen,” zegt een insider, “waarom wij opeens tegen Ryanair en Easyjet moesten boksen. De directie maakte een analyse waarin stond dat onze ticketprijzen niet meer dan 20 euro duurder mochten zijn dan die van Ryanair, want anders zou de Belg niet toehappen. En dat hebben we zelden kunnen waarmaken. Trouwens: om door een mooie inkomhal langs de winkeltjes te lopen in Brussel hebben toeristen geen 20 euro extra over. Ze reden met plezier naar Charleroi om daar hun auto goedkoop te laten staan aan de luchthaven die door het gewest overgesubsidieerd wordt. De luchthaventaks is daar 3 à 4 euro per passagier en in Brussel is dat bijna het tienvoud. Ryanair vliegt met zelfstandige piloten die met hun vennootschappen in fiscale paradijzen weinig belastingen betalen op hun lagere vergoedingen. Daar kan je niet tegenop met de Belgische loonlasten.” 

Oneerlijke concurrentie, dus. “Alsof naast de Delhaize een Poolse supermarkt komt waar ze ook Coca-Cola verkopen, maar hun personeel aan Poolse normen betalen. Onbegrijpelijk dat de politiek dat allemaal heeft laten betijen.” 

De maatschappij die sinds 2007 als Brussels Airlines door het luchtruim ging, maakte maar moeilijk winst. In de voorbije tien jaar maar vier keer. “Het personeel deed keihard z’n best en was verre van overbetaald, maar het was altijd iets. Soms lijkt het alsof wij voor het ongeluk geboren zijn”, zucht een insider. “De cijfers waren nooit fameus, maar daar konden wij ook vaak niets aan doen. De redenen waardoor wij ooit geld hebben verloren, zijn niet bij te houden: de stakingen bij de luchtverkeersleiders en de bagagisten, dan was er weer een IJslandse vulkaan die begon te spuwen, boetes voor geluidsoverlast in Brussel, de SARS-epidemie, de Belgische regering die ambras maakte met de Congolese overheid waardoor de tickets naar Congo een tijd veel duurder werden en die route plots verlieslatend was, de aanslagen in 2016.” 

Met de regelmaat van de klok kwam er dan wel een nieuw transformatieplan op tafel. “Meestal sloten ze het boekjaar verlieslatend af”, zegt De Wilde, “maar er was wel potentieel: de rode cijfers kwamen deels door grote investeringen in nieuwe toestellen. Als jonge maatschappij is dat verlies geen ramp.”

Minderheidsaandeelhouder

Maar het geld moet er natuurlijk wel zijn. Toen Brussels Airlines in 2008 in financiële ademnood kwam, sloot BA een deal met Lufthansa. De Duitsers werden minderheidsaandeelhouder, namen een deel van de investeringen over en legden 45 miljoen euro op tafel. “Aanvankelijk een goeie deal”, zegt De Wilde. “Brussels Airlines zat onder een grote paraplu en Lufthansa kon meer vliegen op Afrika, waar ze niet van tel waren. In 2016 echter konden ze door een heel vreemde deal voor peanuts (2,6 miljoen euro, red.) de volledige aandelen van Brussels Airlines kopen.” 

Onder CEO Wolfgang Mayrhuber was de integratie bij Lufthansa een meerwaarde vanuit Belgisch perspectief, maar dat veranderde toen de huidige CEO het voor het zeggen kreeg. “Na de tragische crash van een Germanwings-toestel door een zelfmoord van een piloot, kwam Eurowings – een lagekostenmaatschappij waar Brussels Airlines werd ingepropt”, zegt de ex-topper van BA. “Opnieuw een hele transformatie waarbij wij zelfs een hub in Düsseldorf moesten openen en dat draaide van geen kanten. Na twee jaar opnieuw de stekker daar weer uit en weer een andere koers. Die Duitsers hebben in het begin de vruchten van het Afrika-verhaal geplukt, maar ook daar kregen ze klappen van Air France, Iberia en andere maatschappijen. Vanaf dan hebben ze de Belgen stiefmoederlijk behandeld. Wij zijn daar het lelijke bastaardkind van wie ze niet goed weten wat ermee aan te vangen.” 

Luk De Wilde: “Het gevolg is dat Brussels Airlines nooit echt een ‘smoel’ heeft gehad. En in een concurrentiële omgeving krijg je het dan lastig. Dat Brussel de Europese hoofdstad is, is voor de maatschappij niet altijd een zegen, ook een vloek. Alle maatschappijen die zichzelf respecteren in Europa, vliegen op Brussel: de concurrentie is enorm.”

Smurfen

Ook de Belgen zijn volgens een ex-BA’er deels oorzaak dat er nooit een hoge vlucht is genomen. “Als je ziet hoe de Nederlanders KLM beschermen, hoe de Duitsers omspringen met Lufthansa en de Fransen hun maatschappij als een waardevolle troef beschouwen: dat chauvinisme hebben wij nooit gehad. Een voorbeeld dat alles zegt, is dat Belgische para’s die de Belgische ambassade in Congo beschermen geregeld met Turkish Airlines vliegen in plaats van met Brussels Airlines. De Belgen hebben dat gevoel van ‘onze maatschappij’ nooit gehad. Dat los je niet op met de smurfen, Kuifje en de Rode Duivels: hier boeken ze liever een andere maatschappij als die 10 euro goedkoper is.”

Hoe lang zal dat nog een optie blijven? “Van het pokerspel zal veel afhangen”, zegt Luk De Wilde. “Lufthansa voelt zich baas in eigen kot en laat zich de wet niet dicteren voor een zak geld. Doen we verder of trekken we de stekker eruit? Daarover zullen zij alleen wikken en wegen. Ik hoor onheilspellende berichten dat het scenario van vandaag weleens op korte termijn achterhaald zou kunnen zijn.” (ssb)