Tegenover de miljarden staatssteun staan bitter weinig eisen voor de Europese luchtvaart
Het leek er even op dat luchtvaartmaatschappijen flink zouden moeten bloeden voor de staatssteun die ze vanwege de coronacrisis krijgen. De werkelijke eisen aan Air France, KLM en Lufthansa blijken boterzacht.
Hulp Air France: met de Franse slag
De inkt onder het akkoord tussen het Nederlandse kabinet en KLM over de steun was nog niet droog of er wezen al vingers naar Parijs: waarom moeten de KLM’ers salaris inleveren en hun Franse collega’s niet?
Dat is niet helemaal waar. In elk geval één werknemer bij Air France brengt een loonoffer: topman Ben Smith. Hij geeft dit jaar een kwart van zijn beloning op. Of Smith zijn 45.000 werknemers meekrijgt?
Frankrijk vraagt voor de 7 miljard steun geen loonoffer. Sterker nog: Parijs verlangt een herstructurering zonder gedwongen ontslagen.
Smith hoopt de kosten te drukken met het vrijwillige vertrek van werknemers. “Een hoop mensen zitten dicht tegen hun pensioen aan, dus dat voordeel hebben we.” Hoeveel werk er verdwijnt is onzeker. Het zou gaan om 8.300 banen.
De eis dat Air France als de groenste uit de crisis herrijst is niet bindend. Tot de verlangde CO2-reductie van 50 procent in 2030 had het bedrijf vorig jaar al besloten. Het gaat ook om een beperking van de uitstoot per afgelegde kilometer. Als het aantal passagiers stijgt, gaat die milieuwinst verloren. Bovendien: de voorwaarde dat er 2 procent biobrandstof gebruikt wordt, is niet een verduurzaming te noemen als daar landbouwgewas voor sneuvelt.
De eis voor het schrappen van binnenlandse vluchten waar een reis per trein onder de 2,5 uur mogelijk is, levert 0,8 procent minder CO2 op. Zou 5 uur treinen als limiet gelden, dan scheelt dat 4,5 procent aan uitstoot.
Smith zal overigens niet rouwig zijn om minder binnenlandse vluchten: op 95 procent daarvan legt Air France geld toe.
Hulp KLM: oude wijn in nieuwe zak
Nee, gaf de Nederlandse minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur & Waterstaat) vrijdag toe: de eis dat 14 procent van de brandstof die KLM-vliegtuigen in 2030 verbranden duurzaam is geproduceerd, is niet nieuw. Die ambitie staat al in haar luchtvaartnota – die overigens nog door de Tweede Kamer moet – en was ook al door de luchtvaartsector zelf als doel gesteld. Daar valt ook de verlangde reductie in CO2 onder, die overigens geldt voor elke afgelegde kilometer per passagier. Meer passagiers? Dan is er toch meer uitstoot.
Als gebaar naar omwonenden van Schiphol en milieuorganisaties is aan de miljardensteun voor KLM de voorwaarde verbonden dat het bedrijf ‘meewerkt’ aan de terugdringen van het aantal nachtvluchten.
De reductie geldt luchthavenbreed, en komt dus niet per se volledig op het bordje van KLM te liggen. En het is een sigaar uit eigen doos, zeggen tegenstanders. Minder nachtelijk gevlieg was ook al een voorwaarde bij het eerdere plafond van 500. 000jaarlijkse vluchten voor Schiphol, uit het zogeheten Alders-akkoord. Aan die eis is nooit voldaan. Verder stelt het Nederlandse kabinet bij die nachtvluchteneis wel de voorwaarde dat Lelystad Airport opengaat en dat vluchten naar Brussel en Düsseldorf te vervangen zijn door de trein. KLM en zijn budgetdochter mogen nachtvluchten overhevelen naar overdag. Ze hoeven niet minder te vliegen.
Over het loonoffer dat de KLM’ers zouden moeten brengen is veel geschreven. Maar het is geen harde eis. Het bedrijf moet wel de ‘beïnvloedbare’ kosten terugbrengen met 15 procent. Hoe, dat mogen directie en werknemers zelf uitmaken.
Hulp Lufthansa: beloften zonder centje pijn
Een loonoffer van 20 procent voor KLM’ers – lees: vooral de langst dienende piloten – die drie keer modaal verdienen? In Duitsland lachen ze daarom. De duurst betaalde krachten van KLM’s grote concurrent Lufthansa boden in mei zelf aan om tot 45 procent van hun salaris in te leveren tot 2023, als het bedrijf daarmee is gered. De bond van cabinepersoneel Ufo ging vorige week nog akkoord met versoberingen tot 2023 voor een som van 500 miljoen euro. Wel in ruil voor vier jaar ontslagbescherming.
Intussen stelt de Duitse regering geen eisen aan de reddingsboei van 9 miljard euro voor Europa’s grootste luchtvaartmaatschappij. Ook de Europese Commissie, die eerst grote bezwaren uitte tegen het hulppakket, volstond uiteindelijk met een eis dat Lufthansa een handvol landingsrechten opgeeft.
Net als Air France en KLM wordt Lufthansa gehouden aan een belofte die het bedrijf al zelf jaren eerder heeft gedaan. Zo moeten de Duitsers de bezem halen door hun vloot en de grootste ‘smeerpoetsen’ naar de sloop sturen. In april maakte het concern bekend dat het van zeker dertig vliegtuigen afscheid neemt. Het gaat om toestellen die al op de nominatie stonden om naar de sloop te worden afgevoerd. Nu er tientallen miljoenen minder passagiers worden verwacht kan Lufthansa deze verouderde kerosineslurpers makkelijk missen.
De Duitse regering vraagt Lufthansa verder om te investeren in duurzame brandstof. Dat deed het bedrijf al. Het biedt reizigers sinds dit jaar zelfs de mogelijkheid om de CO2-uitstoot van hun vlucht te compenseren door een toeslag voor biokerosine te ‘kopen’.