General Motors: als alleen de auto’s nog blinken

SILAO, MEXICO

Toen Israel Cervantes 17 jaar oud was, opende de Amerikaanse autoproducent General Motors een fabriek in dit slaperige stadje in de Mexicaanse deelstaat Guanajuato. Het was 1995, een jaar eerder was Nafta (North Ame­ri­can Free Trade As­so­ci­a­ti­on) van kracht geworden, het verdrag dat een einde maakte aan handelsbarrières tussen de Verenigde Staten, Canada en Mexico.

Afgevaardigden van GM, de producent van Amerikaanse iconen als Buick, Cadillac en Chevrolet, bezochten Cervantes’ school en hielden een wervende presentatie over een carrière in de fabriek. Stel je voor, zeiden ze, een baan voor het leven met aantrekkelijke extra’s, geen vervolgopleiding vereist. Veel klasgenoten gingen vanuit school rechtstreeks naar de productielijn.

Destijds dreef Silao op landbouw en schoenenfabrieken. Het was een plattelandsstad waar weinig spannends gebeurde, omringd door maïsvelden, cactussen en heuvels. 25 jaar later geeft een van die heuvels zicht op het omvangrijke terrein van General Motors. Cervantes’ getatoeëerde arm wijst naar loodsen die van buiten niets prijsgeven. Hij weet wat zich binnen afspeelt: assemblage, versnellingsbakken met zes, acht, tien versnellingen, motoren, carrosserie, lak, kwaliteitscontrole.

Een nieuwe, strak geasfalteerde weg loopt vanaf de GM-fabriek naar de ‘binnenlandse haven’ ten noorden van Silao, een industrieterrein met douanefaciliteit. Naast de fabriek ligt een enorm parkeerterrein dat voor eenderde is gevuld met pick-ups. De indrukwekkende productiviteit kan de nog indrukwekkender vraag naar de luxe bakbeesten niet bijbenen, vertelt Cervantes. Vanuit de verte glinsteren de Amerikaanse wagens als diamanten in de zon: modellen Chevrolet Cheyenne en Silverado, GMC Sierra.

Wie uitkijkt op dit florerende kapitalisme zal gemakkelijk geloven in de zero sum-retoriek van de Amerikaanse president: hier wint Mexico ten koste van de VS. Nafta, stelde Trump tijdens zijn campagne in 2016, was het slechtste handels­verdrag ooit. De Amerikanen lieten zich al jaren piepelen door Mexico. Hij beloofde een nieuw verdrag met een sterkere positie voor de Amerikaanse maakindustrie.

Maar vraag het Cervantes en het beeld kantelt. “De VS winnen, want de VS dicteren de handelsregels; 90 procent van de auto’s die hier worden gemaakt, is voor de export, grotendeels naar Amerika. Alleen de goedkoopste varianten blijven in Mexico. En de Mexicaanse werknemers delen amper in de winst.”

Drugstest

Cervantes wisselde na zijn schooltijd verschillende baantjes af om zich in 2006 alsnog te melden bij de fabriek. Een jaar geleden werd hij, na dertien jaar dienst, ontslagen. Het bedrijf had hem een drugstest afgenomen en cocaïnegebruik bespeurd. Hij mocht vertrekken. De volgende dag liet hij zich elders nogmaals testen en bleek zijn bloed schoon.

Nu, eind september 2020, haalt hij beide test­resultaten uit een map. Het is documentatie die hij zorgvuldig bewaart, bewijs van zijn onschuld. De drugstest was een voorwendsel, stelt hij. General Motors wilde van hem af omdat hij, samen met een dozijn anderen, probeerde een onafhankelijke vakbond op te richten. Het recht op ­vakbondsvrijheid staat sinds vorig jaar in de Mexicaanse wet én in Trumps nieuwe vrijhandelsverdrag, dat dit voorjaar van kracht werd.

De krant is vanwege de pandemie niet welkom in de GM-fabriek in Silao, stelt een woordvoerder per mail. Een verzoek om een inhoudelijke reactie op dit artikel blijft onbeantwoord. Werknemer Sergio Contreras Ortega (53) beschrijft de entree die voor het bezoek gesloten blijft. Bij binnenkomst lopen arbeiders langs honderden portretjes van de ‘stichters’, de eerste werknemers van General Motors Silao. Ook zijn foto hangt ertussen, toont hij op zijn mobiele telefoon.

Contreras begon bij GM als jonge twintiger en spendeerde de helft van zijn leven in de fabriek. In augustus raakte hij besmet met Covid-19 en ging naar een particuliere arts in plaats van zich te melden bij de publieke zorgverzekeraar, zoals het bedrijf van hem verlangde. Sindsdien beschuldigt GM hem van verzuim en zit hij thuis.

Net als Cervantes meent hij dat zijn kritische houding hem de kop kostte.

In de beginjaren, vertelt hij, kregen werknemers nog een redelijke winstdeling en werd een nieuw automodel gevierd met mooie leren jasjes voor het personeel. Je was trots als je voor GM werkte, zegt hij. Dat veranderde toen in 2008 de economische crisis uitbrak en het bedrijf de broekriem aanhaalde. Op steun van de vakbond van GM hoefden de werknemers niet te rekenen. “Van onze afdracht, ons geld, gaat 90 procent naar de vakbondsbestuurders, mensen met grote huizen en de nieuwste auto’s.”

Rampjaar

2020 is in vele opzichten een rampjaar voor Mexico en de Verenigde Staten, maar tussen oplopende coronadodentallen en kelderende economieën was in de zomer een lichtpuntje te ontdekken: de buurlanden verstevigden hun band door een nieuw vrijhandelsakkoord te ondertekenen. USMCA, zegt Trump. De Mexicanen zeggen T-MEC, het akkoord (tratado) tussen Mexico, de VS (Estados Unidos) en Canada.

Trumps verdrag is totaal anders dan Nafta, beweert Trump. Experts zien kleine verschillen, in grote lijnen blijft de grens voor goederen en bedrijven tussen beide landen open. Dat is niet verwonderlijk, geen van beide is gebaat bij meer protectionisme. De VS zijn Mexico’s belangrijkste handelspartner, driekwart van Mexico’s export gaat de noordgrens over. Mexico is na China en Canada de belangrijkste handelspartner van de VS. In 2019 ging er voor 520 miljard euro aan goederen over en weer.

Begin juli reisde president Andrés Manuel López Obrador af naar Washington voor de feestelijke ondertekening van T-MEC. Alle onmin over de muur die Trump de afgelopen jaren bouwde om Mexicaanse bad hombres tegen te houden, was even vergeten. De Mexicaanse regering maakte bovendien een uitzondering op de coronaregels voor autoproducenten. Aan beide kanten van de grens konden de fabrieken vanaf mei weer draaien.

De auto-industrie is goed voor 3,8 procent van het Mexicaanse bbp en General Motors is met vier enorme complexen inmiddels de grootste speler. Jaarlijks gaan grofweg 600.000 geassembleerde GM-auto’s vanuit Mexico naar de VS en Canada. Als stromend water zoekt het bedrijf het laagste punt binnen de grenzen van de vrijhandel: de goedkoopste arbeid.

Per maand verdiende de ontslagen Cervantes ruim 13.000 pesos, iets meer dan 500 euro. Hij werkte vier diensten van twaalf uur per week. Velen van de 7.000 fabrieksarbeiders van GM Silao ontvangen niet meer dan 5.000 pesos per maand, blijkt uit recensiewebsites Glassdoor en Indeed. Het is net genoeg om van rond te komen. Hun Amerikaanse collega’s verdienen voor hetzelfde werk zes tot twaalf keer zoveel.

Onafhankelijke vakbond

Sinds vakbondsvrijheid vorig jaar in de Mexicaanse wet werd opgenomen, vooruitlopend op de vereisten van T-MEC, dromen Cervantes, Contreras en anderen van een onafhankelijke vakbond. Daarom richtten ze Generando Movimiento op, ‘beweging genereren’, een club die volgens Cervantes kan rekenen op de steun van meer dan de helft van de arbeiders. Via sociale media verspreiden ze berichten over misstanden in de fabriek.

Ook dertiger Carmen (niet haar echte naam) hoopt dat haar rechten ooit iets zullen betekenen binnen de fabriek. Ze werkt er al tien jaar, de laatste vier zonder plezier. “Je staat voortdurend onder druk om harder te werken. Handelingen van 53 seconden moeten plots in 45 seconden. Als ze van je af willen, word je verplaatst naar een zwaardere post zodat je uiteindelijk zelf opgeeft.”

Ondanks de weerzin tegen haar werk houdt ze haar idealen verborgen voor het bedrijf. “Wat ik verdien, moet ik dezelfde week uitgeven. Ik kan niet zonder.” Zij heeft het geluk dat ze bij haar ouders woont. Veel collega’s hebben een hypotheek, schulden bij de bank en zelfs schulden bij de GM-vakbond, zegt ze.

Cervantes was een van die werknemers met een hypotheek op zijn bescheiden woning. Hij woont net buiten de stad met zijn vrouw en dochter van 5 jaar in een betonnen huis met drie kamers waar speelgoed en kleding de meubels bedekken. Dochter Sugey en hond Junior vermaken zich met stenen. Zij gooit ze in het hoge gras, hij rent er kwispelend achteraan.

Het gezin sprokkelt momenteel de vaste lasten bijeen met het inkomen van zijn vrouw, die in een andere fabriek werkt, en met de sporadische extraatjes die Cervantes verdient met zwarte klussen. Zolang zijn arbeidsconflict loopt, kan hij niet bij een nieuwe werkgever aan de slag. “We hebben onze auto en een televisie moeten verkopen.”

Aan de muur hangt de blauwe vlag van Generando Movimiento. “Méér beweging genereren, daar gaat het om”, zegt hij. Zijn initiatief heeft veel sympathie onder het fabriekspersoneel, maar nog niet de kritieke massa om een vuist te kunnen maken. Tegenover hem staat een multinational met diepe zakken. Die van Cervantes zijn bijna leeg.

LORDSTOWN, VERENIGDE STATEN

De parkeerplaats is als een woestijn, kaal en leeg, met op sommige plekken onkruid dat uit de barsten groeit. Alleen bij de ingangen van de fabriek, waar ooit elke dag vijfduizend mensen naar ­binnen gingen, staan wat auto’s op een kluitje bij elkaar, als de laatste overlevenden van een uitstervende diersoort. Een man en een vrouw schroeven de borden los die bij de parkeerplaatsen voor de hoofdingang staan. ‘Gereserveerd voor het management van GM’, staat erop te lezen, voordat ze in een vuilniszak gaan en naar binnen worden gedragen.

Dit is Lordstown, een dorpje in het noordoosten van de staat Ohio, en dit is de fabriek van Chevrolet, die vorig jaar, na een halve eeuw van legendarische autoproductie, werd gesloten. De stilte bij het enorme complex is duizelingwekkend, en de schoorstenen zien er zonder rook zinloos uit. Maar er staat wel mooi een nieuwe naam op de muur van de fabriek: Lordstown Motors.

Wat is hier gebeurd? Wat gaat hier gebeuren?

Het is niet het enige verhaal over de opkomst en neergang van de Amerikaanse auto-industrie, en zelfs niet het enige over General Motors. De verhalen over roemruchte sluitingen, en de effecten daarvan op hele dorpen en steden, zijn legio. Flint, Michigan werd beroemd door de documentaires van Michael Moore. Janesville, Wisconsin werd (iets minder) beroemd door een boek van journalist Amy Goldstein. Lordstown is het laatste stadje in die rij van drama’s, en daarmee het recentste symbool van de economische stuiptrekkingen van een industrietak, en van de politieke bemoeienis daarmee. Lordstown is bovendien niet alleen een verhaal over GM, maar ook over Donald Trump.

En natuurlijk is dit ook een verhaal over Nafta, het vrijhandelsverdrag dat de internationalisering van de maakindustrie, en zeker van de auto-industrie, zo heeft versneld. Sinds deze zomer is dat vervangen door het USMCA-akkoord. En dus is de vraag: is dat een verbetering?

Bij de vakbond in Lordstown kunnen we de vragen niet meer stellen. Het kantoor, ooit het machtige bolwerk van United Auto Workers Local 1112, gelegen op een paar kilometer van de fabriek, is gesloten. Met het vertrek van GM is ook de vakbond werkloos geworden. Als je door de voordeur kijkt, zie je in de grote zaal nog een poster hangen van alle auto’s die hier zijn gemaakt, te beginnen met de Chevrolet Impala uit 1966 en eindigend met de Cruze, die op 6 maart 2019 voor het laatst van de lopende band kwam.

Op de deur van het vakbondsgebouw plakt een papiertje met telefoonnummers van medewerkers die kunnen helpen als je het moeilijk hebt. Maar niemand neemt de telefoon op.

Waar is iedereen?

Lordstown zelf is maar een dorpje, op een kruispunt van twee wegen zoals er duizenden kruispunten zijn, in het raster van het Midden-Westen. Nadat president Eisenhower hier een van zijn snelwegen door het boerenland had gelegd, werd de plek interessant voor autofabrieken: veel ruimte en toch dicht bij de traditionele auto-industrie van Detroit en omgeving. Behalve GM vestigde ook Packard zich er, voor bedradingen. Het was een welkome aanvulling op de staalindustrie in het nabijgelegen Youngstown, die in de jaren zeventig ten onder zou gaan, op een dag die Black Monday zou gaan heten.

De laatste cruze

Dertig jaar later, na het Thanksgiving-weekend van 2018, was er weer zo’n Black Monday, maar nu in Lordstown. GM kondigde aan de deuren te sluiten. De laatste Cruze, een voor Amerikaanse begrippen kleine auto, werd in maart 2019 afgeleverd bij een lokale Chevrolet-dealer, die er nog steeds mee rondrijdt.

“We zagen het wel aankomen”, zegt Bob Garber in de bar Shorty’s, een van de resterende pleisterplaatsen rond de fabriek. “We waren in een paar jaar van drie ploegen naar twee ploegen naar één ploeg gegaan. Maar het was uiteindelijk toch nog een schok, vooral omdat we binnen een paar dagen moesten beslissen wat we zouden gaan doen.”

Zelf had hij na decennia aan de lopende band te hebben gestaan nog drie jaar tot zijn pensioen te gaan, toen hij mocht kiezen: naar een andere fabriek ver weg, in Kentucky of Indiana of Texas, of met een handdruk de deur uit. Hij koos voor het laatste. “Ik wilde hier niet weg. Ik hoor hier.”

Maar anderen konden zich dat niet veroorloven en verhuisden naar een andere fabriek, waar GM hun een baan aanbood. “Vaak lieten ze hun gezin achter in Lordstown”, zegt hij. “Echtgenoten hadden hier hun baan, kinderen gingen hier naar school. Maar veel belangrijker nog: er was niemand die de huizen wilde kopen. Dus verhuisden de mannen meestal alleen en lieten hun gezin en oude leven in Lordstown achter.”

De sluiting van de fabriek in Lordstown past in een bredere ontwikkeling. Al jaren sluiten Amerikaanse autofabrieken hun deuren, om de productie te verhuizen naar onder meer Mexico. Sinds de introductie van Nafta is het aantal banen in de Amerikaanse auto-industrie gestaag afgenomen, tot een dieptepunt in 2009 – om daarna weer deels terug te stuiteren, met dank aan overheidssubsidies. De werkgelegenheid in de Amerikaanse auto-industrie is nu 17 procent lager dan in 1994, toen Nafta van kracht werd.

“De lonen zijn daar gewoon lager”, zegt Dave Green, die het laatste jaar dat GM in Lordstown zat de voorzitter was van de vakbond. “Het nieuwe USMCA-verdrag verandert daar helemaal niets aan. Dat is nieuwe wijn in oude zakken.”

Maar wat in het geval van Lordstown ook heeft bijgedragen, is dat Trump de brandstofverbruikseisen voor auto’s heeft teruggedraaid. “Daardoor is de vraag naar kleine auto’s, zoals de Cruze, helemaal ingestort.” Het type, tien jaar geleden nog succesvol, wordt nog wel in Mexico geproduceerd, maar niet meer voor de Amerikaanse markt.

Voor Trump was de fabriek in Lordstown een soort prestigeobject. In juli 2017 hield hij een rally waar hij geruststellend zei dat de banen van General Motors (tweederde van het werk was inmiddels verdwenen) weer zouden terugkomen. “Ga niet weg, verkoop je huis niet”, drukte de president zijn aanhangers op het hart, de man die altijd belooft dat de fabrieken terug naar de VS komen.

“Ik schreef in 2018 twee brieven aan Trump”, zegt Green. “We hadden hem nodig. Veel van onze leden hebben in 2016 op hem gestemd: zij dachten dat hij hun redder was. Dus ik vroeg of hij ons kon helpen.”

Stop met klagen

Er kwam geen antwoord. Green begon een campagne, Drive it Home, samen met de Kamer van Koophandel van de regio, om te proberen GM te behouden. Fox News nodigde hem uit voor een interview, waarin Green zei dat hij meer van Trump had verwacht – en prompt kwam er natuurlijk wél een reactie van Trump. ‘De vakbondsvoorzitter moet zijn zaakjes voor elkaar zien te krijgen. General Motors heeft ons land teleurgesteld, maar andere, veel betere autofabrikanten komen deze kant op. Ik wil snel actie in Lordstown. Stop met klagen en zorg dat je het voor elkaar krijgt!’

Daarmee was Green ineens verantwoordelijk voor het verdwijnen van de banen. “Het was zo vreemd”, blikt hij terug. “Plotseling had ík het gedaan. Ik kreeg allemaal berichtjes van mensen die zeiden: waarom heb jij de fabriek niet in Lordstown gehouden?”

In Shorty’s zijn dat soort geluiden nog steeds te horen. “Het was de vakbond die GM heeft verjaagd, zegt barvrouw Angela. “Veel te hoge eisen. Eigenlijk was het een soort afpersen. Dus heeft GM op een gegeven moment gezegd: dan maar niet.”

Dat is ook het grote verschil met Lordstown Motors, het bedrijf dat zich nu in de voormalige GM-fabriek heeft gevestigd en daar een elektrische pick-uptruck wil gaan bouwen, Endurance geheten. Dit nieuwe bedrijf heeft géén last meer van vakbonden. De uurlonen bij GM waren zo’n 27 dollar, nu is dat 16, 17 dollar geworden. Het prototype is al af. Vorige maand werd de directie samen met de auto op het Witte Huis uitgenodigd, waarna Trump kon twitteren dat Ohio weer ‘booming’ is.

Maar dat is dus onzin, zegt Green. “Ja, er komen banen terug, maar dat zijn geen banen waar je een booming leven mee kunt leiden”, zegt hij.

Ook de batterijfabriek die GM aan het bouwen is in het stadje, gaat dat soort lonen betalen, omdat er geen vakbond meer mee onderhandelt.

“En zonder ziektekostenverzekering en andere secundaire arbeidsvoorwaarden”, zegt Green, vanuit zijn flatje in Indiana, waar hij als heftruckchauffeur werkt in een andere fabriek van GM. Nog vijf jaar, dan gaat hij met pensioen en keert hij terug naar Lordstown, waar zijn ouders en dochter nog wonen.

“Daar hoor ik thuis.”