In Japan en China wordt koortsachtig gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuw type ultrasnelle zwevende treinen. Daarbij streven beide landen naar een technologisch meesterschap dat hen een gigantisch exportpotentieel zou kunnen opleveren. In beide gevallen wordt gebruik gemaakt van het concept van magnetische levitatie, waarbij krachtige magneten toelaten om met ultrahoge snelheden – mogelijk gemaakt door een gebrek aan wrijving – over geladen sporen te glijden.

Momenteel zijn er enkele korte en experimentele maglev-projecten in bedrijf, maar zowel Japan en China hopen als eerste een commerciële toepassing te kunnen voorstellen en exporteren.

Deadlines

‘Enerzijds is er Central Japan Railway, dat 86 miljard dollar investeert in de Chuo Shinkansen, een maglev-verbinding die over zeventien jaar de steden Tokio en Osaka met elkaar zou moeten verbinden,’ verduidelijken experts van analist Bloomberg. ‘Anderzijds werkt China, tegen een kost van 15 miljard dollar, aan een maglev-traject dat van financiële centrum Shanghai naar de oostelijke havenstad Ningbo zou lopen. Die lijn zou mogelijk over vijftien jaar in gebruik genomen kunnen worden.’

Het prijsverschil tussen beide projecten moet worden toegeschreven aan de grote reeks tunnels die CJ Railway in Japan nodig zal hebben om zich door het bergachtig landschap op de route een traject te banen.

‘De deadlines kunnen een grote invloed hebben,’ oppert Christopher Hood, professor transporttechnologie aan de Cardiff University. ‘Dit kan de ontwikkelaars immers commercieel een sterke voorsprong opleveren. Er staan hier grote belangen op het spel, want de maglev-technologie heeft een enorm exportpotentieel. Deze markt zou een waarde van ongeveer meer dan 2.000 miljard dollar kunnen halen.’

Japan is lange tijd een topleverancier geweest voor de wereldwijde introductie van hogesnelheidstreinen. Het land bracht ook de eerste kogeltrein (shinkansen) op de markt. Onder voormalig premier Shinzo Abe vormde de export van infrastructuur trouwens een cruciale pijler van de plannen voor economische groei.

De voorbije tien jaar konden Chinese concurrenten, die vaak goedkopere aanbestedingen konden voorleggen, echter een inhaalbeweging maken. ‘National trots vormt in deze strijd eveneens een element dat niet mag worden onderschat,’ werpt professore Hood nog op. ‘Er heerst een gevoel dat Japan steeds verder achterop raakt tegenover China.’

Hood wijst daarbij naar de recente ontwikkeling van een nieuw Chinees prototype, waarbij de hogesnelheidstrein op verschillende spoorbreedtes kan rijden. ‘Dat is een technologie die Japan al jaren met wisselend succes probeert te beheersen,’ aldus de transport-specialist.

Verenigde Staten

Daarnaast moet CJ Railway in Japan met een aantal bijkomende uitdagingen afrekenen. Ondanks financiële steun van de regering om de realisatie van het project te versnellen en China eventueel de loef af te steken, botsen de plannen voor de Chuo Shinkansen op verzet van lokale overheden, die vrezen voor een negatieve impact op het leefmilieu.

‘We doen er alles aan om de Chuo Shinkansen zo snel mogelijk in gebruik te nemen,’ betoog CJ Railway. ‘Het project is een onmisbare infrastructuur voor de toekomst van Japan.’ Inmiddels worden op een traject van 43 kilometer in de prefectuur Yamanashi, ten zuiden van Tokio, tests met nieuwe treinen uitgevoerd, waarbij geregeld snelheden van meer dan 500 kilometer per uur worden gehaald.

Japan rekent onder meer op een export naar de Verenigde Staten. Gemikt wordt in eerste instantie op een maglev-verbinding tussen Washington en New York. Momenteel vergt die verplaatsing met de trein ongeveer drie uur. Met een maglev zou die reistijd echter tot één uur kunnen worden ingekort. ‘Daardoor zou de maglev op die route zelfs sneller worden dan het vliegtuig,’ betogen woordvoerders van het Japanse bedrijf. 

Om het Amerikaanse project te promoten heeft de Japanse regering zelfs zware financiële steun toegezegd en CJ Railway zou ook bereid zijn om de licentie op zijn technologie gratis te verstrekken. Japan weet immers dat dit project van cruciaal belang kan zijn voor de wereldwijde export van zijn maglev-technologie.

Rendabiliteit

Sommige analisten vragen zich daarbij echter af of maglev-treinen zonder een sterke overheidssteun ooit een levensvatbaar exportproduct zullen worden. Denise Wong, analist Aziatische infrastructuur bij Bloomberg Intelligence, merkt op dat de bouwkosten voor maglev-verbindingen twee tot drie keer hoger kunnen liggen dan bij de reguliere hogesnelheidstreinen.

De maglev-verbinding die in Shanghai het stadscentrum met Pudong International Airport verbindt en achttien jaar geleden werd geopend, leed lange tijd zware verliezen en ervaart ook nu nog altijd veel moeite om break-even te functioneren.

De uitbraak van de coronapandemie heeft eveneens vragen over de haalbaarheid van de plannen doen rijzen. ‘Volgens een aantal studies zou de uitbraak van het virus de vraag naar zakenreizen tussen grote stedelijke centra immers permanent kunnen veranderen,’ meent Wong.

De analiste verwacht ook dat de kostprijs op de succeskansen van de projecten uiteindelijk een grotere impact zal hebben dan primeurs en deadlines.