‘Voor wie 3.000 euro per maand verdient, is een kilometerheffing natuurlijk geen probleem’

Er heerst een vrolijke chaos in het Heilig-Hartcollege van Ganshoren, pal onder de basiliek van Koekelberg. In de gangen lopen joelende kinderen met zelfgemaakte tekeningen en pietenmutsen. Directeur Jan David (62) probeert de bende in toom te houden. “U komt op een moeilijk moment. Het is sinterklaasdag”, excuseert hij zich. Maar de heilige man is niet de enige reden waarom de leerkrachten hier op de tippen van hun tenen lopen. Ze hebben vanochtend de plannen van de Brusselse kilometerheffing gezien.

Als alles goed gaat, betaal je vanaf 2022 een vast bedrag als je in het Brussels gewest met de auto rijdt. Dat bedrag is afhankelijk van het moment: tijdens de spits 2 euro, overdag 1 euro, en ’s nachts of tijdens het weekend niets. Daarnaast betaal je een bedrag per gereden kilometer: 20 cent tijdens de spits en 8 cent in de daluren. Deze prijzen variëren naargelang het vermogen van de auto. Hoe zwaarder, hoe duurder. In ruil moeten de Brusselaars hun verkeersbelasting niet meer betalen. Voor Vlamingen en Walen komt de taks er bovenop, tenzij de gewesten een akkoord sluiten.

In het college overheerst een dubbel gevoel. De school ligt op de Keizer Karellaan, een van de drukste invalswegen uit Vlaanderen. Elke ochtend razen hier tienduizenden pendelaars voorbij op weg naar hun werk. “Ik heb hier ooit de luchtkwaliteit laten meten. Omdat we vlak aan de tunnelmonden van de Leopold II-tunnel liggen, hebben we zowat de slechtste luchtkwaliteit van Brussel”, zegt directeur David. “En dat lawaai”, vult Christien Pissens (59) aan. “Het is zo luid dat ik moet roepen in mijn klas. We kunnen niet eens een raam openzetten.”

Met de rug tegen de muur

Dat er iets moet veranderen, is voor iedereen duidelijk. Maar vanochtend werden in de lerarenkamer de rekenmachines bovengehaald. “Het is verschrikkelijk. Ik ga 1.600 euro extra moeten betalen”, zegt juf Christina uit Grimbergen. Turnmeester Maarten komt aan net geen 1.500 euro. Enkel Pissens, die in Brussel woont, draait een nuloperatie. “Ik heb een kleine Fiat Panda die ik bijna nooit gebruik”, zegt ze.

Ondanks alle goede bedoelingen hebben ze hier het gevoel dat ze met de rug tegen de muur staan. Met het openbaar vervoer komen is onmogelijk, klinkt het. “Ik kom uit Koningslo, amper 8 kilometer verderop. Maar met mijn tramabonnement ben ik een uur onderweg”, zegt David. De fiets? Onbegonnen werk, met al die spullen die ze moeten meebrengen. En wie de auto wil achterlaten op een randparking in Groot-Bijgaarden, komt nog sneller te voet.

Die emoties zijn perfect normaal, zegt transporteconoom Bruno De Borger (UAntwerpen). Londen, Stockholm, Milaan: overal ging de implementatie van een variabele verkeersbelasting gepaard met forse tegenstand. “Dat komt omdat mensen op voorhand enkel de nadelen zien. De voordelen, zoals minder files en minder overlast, worden pas na verloop van tijd zichtbaar”, zegt hij. In al deze steden groeide het draagvlak stelselmatig.

Geen sociale correctie

In vergelijking met andere steden legt het Brussels Gewest de lat wel hoog. Zo geldt er in de Zweedse hoofdstad een heffing van 1 tot 7 euro op de bruggen naar de stad. Maar in tegenstelling tot in Stockholm betaal je in Brussel ook om binnen het gebied rond te rijden. In de Britse hoofdstad betalen automobilisten een congestion charge van 16,7 euro per dag. Het betalende gebied is wel ruim vier keer zo klein als dat in Brussel. In Milaan betalen ze 5 euro per dag.

Een landelijke kilometerheffing voor personenauto’s, zoals Brussel beoogt, is trouwens ongezien. In ons land sloten de gewesten in 2011 een akkoord rond een proefproject, maar verder kwamen ze nooit. Vlaanderen en Wallonië gaven de voorkeur aan een wegenvignet. Maar toen de Nederlanders op hun achterste poten gingen staan, werd ook die piste begraven. Een nieuwe poging voor de kilometerheffing werd in 2019 door N-VA neergesabeld uit vrees voor een afstraffing bij de verkiezingen.

Voor wetenschappers is het wel duidelijk: de almacht van de auto los je best op door mensen te laten betalen voor hun gebruik. In die zin is de keuze van Brussel moedig. Al neemt dat niet weg dat Brussel nogal fors doorrekent, vindt De Borger. “Het is niet de bedoeling dat je met een kilometerheffing geld in het laatje brengt. Wel dat je mensen hun gedrag stuurt”, zegt hij. “Als de tarieven hoger zijn dan de schade die je aanricht, dan is het geen pure mobiliteitsmaatregel meer.” Ook een doortastende sociale correctie ontbreekt.

“Het is niet fair”, zegt Hamza, een 24-jarige Brusselaar die een ballonwinkel uitbaat in Laken, in het verlengde van de A12. “Voor wie 3.000 euro per maand verdient, is een kilometerheffing van 100 euro natuurlijk geen probleem. Voor de anderen wel.” 

Brussels minister Elke Van den Brandt (Groen) laat weten dat de prijzen voor het openbaar vervoer in 2021 zullen zakken. Ook geldt nog steeds het voorstel dat ze vorig jaar lanceerde. Namelijk om van start te gaan met een light-versie, waarbij mensen uit afgelegen gebieden - die weinig alternatieven hebben voor de auto - aanvankelijk niets of zeer weinig betalen om met de auto naar de stad te komen.