2021, het jaar dat de vlieger weer moet opgaan

Anita Van Hoof had zich haar pensioen bij de socialistische vakbond anders voorgesteld. Sinds 1995 volgt ze bij het ABVV de luchtvaartsector, de jongste tien jaar als federaal secretaris. “Ik heb veel meegemaakt”, zegt ze. “9/11, het faillissement van Sabena, de uitbarsting van die IJslandse vulkaan. Maar een crisis zoals deze? Corona is echt zonder voorgaande, zowel qua lengte als qua impact.”

Van Hoof, die eind november een punt achter haar carrière zette, heeft zich in haar laatste jaar niet verveeld. Als ABVV-secretaris zat ze mee aan tafel bij de slopende onderhandelingen over het reddingsplan voor Brussels Airlines. Reboot Plus werd op 21 juli, na drie maanden touwtrekken, afgeklopt: de Belgische regering kwam met 290 miljoen euro aan noodkredieten over de brug, moedermaatschappij Lufthansa deed er 170 miljoen bovenop voor het financieren van het sociaal plan.

“Ik zie ons daar tijdens die warme meidagen nog zitten in het restaurant van de luchthaven”, zegt Van Hoof. “Ver uit elkaar, iedereen met een mondmasker op. De keuken was gesloten, we hadden allemaal onze picknick mee. Er was een mooi uitzicht op het tarmac dat vol stond met geparkeerde vliegtuigen. Dat vond ik een bevreemdende ervaring. Een luchthaven hoort te gonzen van de activiteit, maar in die weken kon je op Zaventem een speld horen vallen.”

Reddingsboei

Zo stil is het intussen niet meer op onze luchthavens. Integendeel, er staan weer lange wachtrijen, maar niet bij de incheckbalies. Er wordt weliswaar gevlogen, maar veel minder dan enkele maanden geleden was voorspeld. De luchtvaartsector heeft intussen ondervonden dat hoop een verraderlijk gevoel is. De heropleving tijdens de zomermaanden werd in oktober door de tweede coronagolf ge­fnuikt. Ook de kerstvakantie bracht niet de voorspelde kentering. Er werden meer vluchten geboekt, vooral richting Canarische eilanden, maar de opflakkerende reislust werd snel geblust door een nieuwe lading kommer-en-kwelberichten van het coronafront.

Terwijl nagenoeg heel Europa rood kleurde, stelden de weinige overblijvende bestemmingen steeds striktere eisen. Wie toch wilde vliegen, diende zich met een negatieve coronatest te wapenen en moest op sommige plekken in quarantaine. Een reisverbod kwam er niet, maar de communicatie van autoriteiten en virologen loog er niet om. Het woord ‘vliegschaamte’ kreeg een nieuwe, niet-ecologische lading. Wie nu nog zonder dwingende reden naar Zaventem of Charleroi trekt, heeft aan één masker niet genoeg om zijn gêne te verbergen. En mag bij de terugkeer uit een rode zone aansluiten bij de lange rijen die zich sinds begin januari voor de inderhaast opgerichte testcentra vormen. Prettig is het allemaal niet, maar toch zijn de reizigers niet de voornaamste gedupeerden van deze crisis.

Om George Orwell te parafraseren: iedereen is slachtoffer van Covid-19, maar sommigen meer dan anderen. Het lot van studenten werd vaak en terecht beklaagd, maar het zwaarst getroffen werden mannen en vrouwen die hun brood verdienen in pandemiegevoelige sectoren. Horeca en kapsalons zijn bekende voorbeelden, maar behalve de cultuur-en evenementensector werd geen enkele loot van de mondiale economie harder geraakt dan de luchtvaart.

De International Air Transport Association (IATA) gewaagt van een existentiële bedreiging. De definitieve afrekening moet nog worden gemaakt, maar IATA verwacht een globale omzetdaling van 60 procent of 407 miljard euro. Het aantal passagiers daalde eveneens met 60 procent tot het niveau van 2003 – 1,8 miljard luchtreizigers lijkt nog aardig wat, totdat je de cijfers in detail bestudeert. De meerderheid van die passagiers checkte in voor het uitbreken van de pandemie, in de maanden januari en februari, toen zelfs de sky voor de burgerluchtvaart geen limit leek. Brussels Airport, onze nationale luchthaven, boekte met 1,7 miljoen vertrekkende en aankomende passagiers de beste februarimaand ooit. De instorting van de markt was spectaculair. In oktober, traditioneel een van de drukste maanden van het jaar, struinden nog welgeteld 312.000 gemondmaskerde reizigers langs de met temperatuursensoren en handgelpompen opgesmukte luchthaven.

Sprekende cijfers liggen voor het rapen. Cathay Pacific, een van de grootste maatschappijen in het Verre Oosten, boekte in de eerste helft van 2020 een operationeel verlies van 1,03 miljard euro, een spiegeling van de winst die in dezelfde periode in 2019 werd opgetekend. Emirates, de nummer één van het Midden-Oosten, ’s werelds grootste niet-Amerikaanse luchtvaartmaatschappij, ging nog dieper in het rood: eind juni was het verlies al opgelopen tot 2,5 miljard euro. Het tweede semester was nog rampzaliger: Emirates noteerde in november een krimp van zijn activiteiten met 95 procent ten opzichte van november 2019. De maatschappij uit Dubai greep naar de noodrem: een kwart van de 105.000 werknemers werd ontslagen, onder wie honderden buitenlandse piloten.

Het gerucht over een reeks zelfmoorden door wanhopige piloten in Dubai kan Joao (*) tijdens onze videochat niet bevestigen.

“Er doen hier zoveel geruchten de ronde”, zegt de Braziliaanse captain die voor een regionale maatschappij in het Midden-Oosten vliegt. “Maar dat de crisis diep snijdt, kan ik wel beamen. De helft van mijn compound is leeggelopen, allemaal expats die door Covid-19 hun baan zijn kwijtgespeeld. Niet alleen in de luchtvaart, al zit onze sector wel in de hoek waar de hardste klappen vallen. Ik ben bij de gelukkigen, ik vlieg nog een kwart van mijn normale rooster. Een derde van mijn collega’s werd tijdelijk ontslagen, met de belofte dat ze opnieuw een contract krijgen zodra de business weer aantrekt. Heel wat maatschappijen passen zo’n regeling toe, al hoor ik van collega’s dat ze het in China anders aanpakken. De grote Chinese maatschappijen hebben duizenden buitenlandse piloten zonder meer op straat gegooid. Soms hangen jobkansen af van het toesteltype waarop je vliegt. Emirates heeft 80 procent van zijn Airbus 380-operaties geschrapt, terwijl hun 777 Dreamliners nagenoeg normaal vliegen.”

Afrikaans netwerk

Drastisch besparen volstaat niet om Covid-19 te overleven; heel wat maatschappijen kregen een financiële reddingsboei toegeworpen. Wereldwijd hebben overheden de sector al 140 miljard euro toegeschoven, zo blijkt uit cijfers die IATA eind november publiceerde. Een van de patiënten in acute ademnood was Brussels Airlines.

“De crisis kwam op het slechtst denkbare moment”, zegt Van Hoof. “2019 was dan wel een recordjaar voor de burgerluchtvaart, maar Brussels Airlines zat in slechte papieren. Dat had veel te maken met het faillissement van Thomas Cook Belgium eind september 2019, een mokerslag voor Brussels Airlines dat nagenoeg alle vluchten voor de touroperator verzorgde. Ineens vielen sommige bestemmingen helemaal weg, op andere vluchten werd de bezettingsgraad zowat gehalveerd.”

Dat bleek ook uit de jaarresultaten: Brussels Airlines sloot 2019 af met een verlies van 40,6 miljoen euro. Onder Reboot Plus moet een kwart van de ruim 4.000 banen verdwijnen. Naakte ontslagen worden zoveel mogelijk beperkt, maar toch zal een derde van de betrokkenen met een C4 vertrekken. Ook het resterende personeel moet een inspanning leveren, in de vorm van minder loon, hogere productiviteit en meer flexibiliteit.

Brussels Airlines vloog begin december aan 15 procent van het volume van december 2019. Het had erger gekund, maar de nazaat van Sabena profiteert eens te meer van ons koloniaal verleden. “Afrika blijft onze sterkhouder”, zegt woordvoerder Maaike Andries. “We verwachten dat ons Afrikaans netwerk in januari 50 procent van het normale niveau kan halen. Heel wat van onze Europese operaties fungeren momenteel als feeders voor Afrikaanse vluchten.”

Het neemt niet weg dat het gros van het personeel technisch werkloos is, een statuut dat recht geeft op een uitkering van 70 procent van het nettoloon. Om de financiële pijn te verzachten heeft de federale regering een extra covidpremie van 5,63 euro per dag toegezegd.

Toch begint het te nijpen, onder meer in de luchtvaart. “Uitkeringen worden berekend op het nettoloon,” zegt Van Hoof, “zonder rekening te houden met premies voor overuren, nacht- of weekendwerk. Die wegen zwaar door in de verloning binnen de luchtvaart, zowel voor vliegend als voor grondpersoneel. Reken daarbij dat er veel deeltijds wordt gewerkt, 80 tot zelfs 50 procent. Gevolg: bij het cabine- en grondpersoneel vind je er heel wat die al een half jaar met 1.000 euro in de maand moeten rondkomen.”

Even prangend is de situatie van bagagehandelaars en schoonmakers. In juni ging Swissport met 1.469 banen failliet. Het afhandel- en schoonmaakbedrijf zat al langer in de problemen, maar corona gaf de doodsteek.

Slechts een handvol personeelsleden kon aan de slag bij het Franse Alyzia SAS dat in december een licentie kreeg als tweede bagageafhandelaar, een verplichting om aan de Europese concurrentieregels te voldoen. Jobs waren er evenmin bij Aviapartner, dat weinig plezier beleefde aan het tijdelijke monopolie dat na het faillissement van Swissport ontstond.

Rug tegen de muur

Valiezen op de grond! Lang was dat het ultieme drukkingsmiddel van piloten om hun eisen kracht bij te zetten. “Maar als er niet wordt gevlogen en de toekomst van je sector hangt aan een zijden draadje, maakt zoiets weinig indruk”, zegt Bart Smet. “Nu stonden we met de rug tegen de muur.”

De ervaren A-320-captain bij Brussels Airlines heeft het voorbije jaar weinig gevlogen maar des te meer vergaderd. Smet was als ondervoorzitter van pilotenvereniging BeCA en ACV-afgevaardigde in de ondernemingsraad actief betrokken bij de totstandkoming van Reboot Plus. “We hebben geprobeerd om de schade zoveel mogelijk te beperken”, zegt hij. “Door een collectieve arbeidsduurvermindering, zeg maar een herverdeling van het werk, hebben we het vliegend personeel kunnen behoeden voor naakte ontslagen. Natuurlijk gaan er banen verloren, van de 600 piloten moeten er 60 afvloeien, vooral ‘Chinese vrijwilligers’ die kiezen voor een uitweg via vervroegd pensioen.”

Smet geeft het grif toe: voor piloten met hun hoger basisloon en bijkomende specifieke premies, is technische werkloosheid minder problematisch dan voor pakweg een bagagist. Toch spreekt hij van een zware aderlating.

“Van de hoogste lonen, de schijf waarin de meeste ervaren piloten vallen, gaat 20 procent af. Minder loon dus voor meer werken, want onze productivieit moet met 15 procent stijgen. Reken daar nog een paar indexsprongen bij en onze koopkracht wordt in een paar jaar tijd zowat gehalveerd.”

Wachten op 2024?

Zoals overal wordt in de luchtvaart reikhalzend naar betere tijden uitgekeken. April 2021 zoemt rond als het kantelpunt. In het tweede kwartaal, piekperiode voor de zomerboekingen, moet de curve weer gaan stijgen. Niet dat er op de korte termijn sprake kan zijn van een volledig herstel. De gespecialiseerde site FlightGlobal hanteert twee scenario’s. Het somberste, maar als meest realistisch omschreven model voorspelt een terugkeer naar pre-coronaniveau in 2024. Of een volledig herstel al in 2023 kan, zoals het optimistischer model toelaat, staat of valt met het vertrouwen in de burgerluchtvaart. Zowel overheden als reizigers moeten blindelings kunnen geloven in vliegen zonder besmettingsgevaar.

Veel hangt af van een vlotte uitrol van ambitieuze vaccinatieprogramma’s, liefst in zo veel mogelijk landen tegelijkertijd. Toch heeft de sector niet op Pfizer en co. gewacht om zelf maatregelen te treffen. PCR-testen (zeer gevoelige, ‘standaard’-coronatest, red.), vaak verplicht door bestemmingslanden, zijn al goed ingeburgerd. Verschillende maatschappijen experimenteren intussen met sneltesten om reizigers aan het vliegen te krijgen. Brussels Airlines testte de voorbije weken een nieuwe incheckprocedure met antigeentests.

“Die worden niet door alle landen erkend, maar wel door Italië”, legt Maaike Andries uit. “Daarom hebben we voor de vrijdagvluchten naar Milaan gekozen. Alle passagiers werden op voorhand ingelicht. Voor ze naar de check-in gingen, passeerden ze het centrum waar ook de gewone PCR-tests tegen betaling worden afgenomen. Na het afleggen van de sneltest mochten ze inchecken en verder doorlopen naar de gate. Instappen echter kon alleen als ze het negatieve resultaat van hun test op de smartphone konden tonen. We zijn de procedure aan het evalueren om uit te maken of we deze methode volgend jaar kunnen veralgemenen, als onderdeel van een pakket maatregelen die nu al gelden. Temperatuurscans bij de ingang van de luchthaven, mondmaskers, in- en uitstappen met social distancing, dat zie ik niet snel verdwijnen.”

In tegenstelling tot vele andere activiteiten werd vliegen nooit verboden. Vooral in de cultuursector en de horeca werd daar wat zuur op gereageerd. Als samenkomen in een theater of restaurant als onveilig wordt verboden, waarom mogen we dan wél in een vliegtuig stappen? Klinkt logisch, maar in werkelijkheid wees contacttracing slechts hoogst uitzonderlijk naar een vliegtuig. “Moderne vliegtuigen hebben zeer performante hepafilters (high efficiency particulate air, hoogwaardige luchtfilters, red.)”, zegt Airbus-commandant Smet. “Bovendien circuleert de lucht niet horizontaal maar in silo’s, de gefilterde lucht wordt vanuit het plafond geblazen en via de vloer afgezogen. De kans op verspreiding van viruspartikels is minimaal.”

Toewijding

Als piloot in hart en nieren pareert Smet iedere aanval op de luchtvaart, een sector met zeer toegewijde medewerkers. Vliegen is behalve een broodwinning een passie, ook voor grondpersoneel. Toch hoopt Smet dat de pandemie voor een kentering zorgt. “We moeten deze crisis aangrijpen om de luchtvaart duurzamer en socialer te maken”, zegt hij. “Vliegen is veel te goedkoop geworden, omdat sommige spelers de sociale wetgeving aan hun laars lappen, en omdat de milieukosten naar de latere generaties door worden geschoven. Europa moet het voortouw nemen. De vliegroutes kunnen veel rationeler, en we moeten inzetten op sustainable aviation fuels, synthetische kerosines op basis van waterstof opgewekt met elektrolyse uit groene stroom. De tijd is rijp voor een transitie. Veel maatschappijen werden de voorbije periode met belastinggeld gered, ze kunnen die legitieme eisen moeilijk verwerpen.”

De vraag is of het zo’n vaart zal lopen. Ook Ryan­air-baas Michael O’Leary omschreef de coronacrisis als een “once in a lifetime opportunity” om de sector te hervormen. Maar de flamboyante Ier dacht daarbij niet aan groene kerosine of betere werkvoorwaarden voor airhostessen. Terwijl vele maatschappijen met het faillissement flirtten, sprak Ryanair zijn rijke oorlogskas aan om straks zijn marktaandeel in de Europese burgerluchtvaart nog te vergroten. Begin december bestelde Ryanair bij Boeing 75 extra 737 MAX-toestellen. Naar verluidt voor een gunstprijs, want Boeing was erg gebrand op de blijk van vertrouwen in een vliegtuigtype dat pas onlangs het certificaat van luchtwaardigheid heeft herwonnen, na een langdurig vliegverbod wegens twee opeenvolgende crashes. Covid-19 doet vreemde dingen met de bovenste luchtwegen, maar aan O’Leary’s neus voor zaken schort er duidelijk niks.

Vliegen voor Ryanair, dat is de droom die Quinten Goderis najaagt. “Omdat ze mooie carrièrekansen bieden aan jonge piloten”, zegt hij. “Bovendien hebben ze de modernste vloot. Het is geen toeval dat Ryanair nog nooit een crash heeft gekend.” Goderis schreef zich samen met elf andere neofieten in bij het Ostend Air College, een van de vijf vliegscholen in Vlaanderen en Brussel die studenten naar een Air Transport Pilot Licence (ATPL) begeleiden. Minder dan de helft van de vorige lichtingen, maar toch is de belangstelling opmerkelijk. Want wie haalt het in zijn hoofd om midden in de grootste crisis ooit in de luchtvaart aan een peperdure – tussen 80.000 en 110.000 euro – vliegopleiding te beginnen?

Verzadigd

De markt is wereldwijd verzadigd met duizenden ervaren piloten, wanhopig op zoek naar een stoel in de cockpit. Het gaat daarbij om het probleem van de vliegvergunningen. Om hun licenties actief te houden, zijn piloten verplicht een minimumaantal vliegmanoeuvres per kwartaal te bewijzen, twee keer per jaar een simulatortest af te leggen en jaarlijks een medisch onderzoek te ondergaan. In de regel staan de maatschappijen in voor de hoge kosten, piloten zonder contract draaien er zelf voor op. “Maar de allergrootste pechvogels zijn toch wel de studenten die vorig jaar hun ATPL hebben behaald”, zegt Goderis. “Stel je voor: toen ze aan hun opleiding begonnen, was er een wereldwijd tekort aan piloten. Nu kunnen ze zelfs nergens solliciteren om aan hun type rating te beginnen, de opleiding op een specifiek toestel die door de maatschappijen wordt georganiseerd. En intussen loopt de tijd en dreigt hun zuurverdiende licentie te verlopen.”

De opleiding loopt intussen vertraging op. Vliegen met een instructeur is al maanden verboden. Als het straks weer mag, zullen scholen voorrang geven aan studenten die al aan hun praktijkopleiding waren begonnen. “Geen ramp”, zegt Goderis. “Volgens mijn planning behaal ik mijn licentie in de loop van 2022, wanneer deze ellendige crisis achter de rug is. Ik durf er een bak bier op te verwedden: het eerste wat de mensen dan zullen doen, is massaal gaan vliegen. Ik maak me weinig zorgen over mijn toekomst in de luchtvaart.”

(*) Joao is een schuilnaam.