Ann Schoubs, nieuwe topvrouw van De Lijn: ‘Ik hou van zaken waar andere mensen van weglopen’

“Het is vreemd, in deze tijd een nieuwe job beginnen”, zegt Ann Schoubs (54), directeur-generaal van De Lijn. In januari volgde ze Roger Kesteloot op aan het stuur van de Vlaamse vervoersmaatschappij. “Ik heb al veel mensen ontmoet op een scherm. Maar als ik ze in het echt zie, blijken ze vaak een stuk groter of kleiner dan verwacht. Zeer bizar.” (lacht)

Schoubs is ingenieur van opleiding. Na een carrière van 26 jaar bij de spoorwegen maakte ze in 2017 een zijsprong naar de Federale Interne Audit, waarna ze vorig jaar solliciteerde bij De Lijn. Ze blies de concurrentie omver. Een prestatie waar weinig anderen haar om benijden, gezien de vele vertragingen, stakingen en besparingen die het bedrijf teisteren.

Toen uw voorganger vorig jaar zijn vertrek aankondigde, zat De Lijn op een absoluut dieptepunt. Wat bezielde u om hieraan te beginnen?

“Ik vrees dat dat in mijn aard ligt. Ik hou van alpinisme: zaken waar andere mensen van weglopen, daar ga ik meestal naartoe. (lacht) Het feit dat De Lijn voor een complexe uitdaging staat, maakt het net boeiend. Zeker als ik hiermee ook een bijdrage kan leveren aan het klimaat.”

U hebt een steile berg te beklimmen bij De Lijn, om het met een cliché te zeggen.

“Dat is zo. Een klantentevredenheid van 58,5 procent kun je niet schitterend noemen. Vooral de stiptheid blijft een pijnpunt. We rijden vaak te laat, deels omdat we vastzitten in het verkeer. Door de coronacrisis zitten we nu plots ook met het probleem dat we soms te vroeg rijden. Dat vind ik echt niet oké. Als je tien minuten te snel voorbij een halte rijdt, dan weet je gewoon dat sommige reizigers nog een uur zullen moeten wachten op de volgende bus.”

Hoe gaat u de stiptheid verbeteren?

“Ik weet ook wel dat een chauffeur niet zomaar op de rem kan staan of extra gas kan geven tijdens een rit. Voor een stuk hangen we vast aan de ruimtelijke ordening in Vlaanderen, die het openbaar vervoer nu eenmaal niet in de kaart speelt. Meer vrije busbanen, dat helpt. We hebben ook een stiptheidsmanager aangesteld om een strijdplan op te stellen. Als we een bepaalde halte nooit op tijd halen, dan moeten we misschien eens de rittijden aanpassen.”

Aha, een klassieker op het spoor: maak de rijtijd langer, zodat de trein minder ‘te laat’ komt.

“Ik zeg niet dat we dat overal moeten doen, maar het is wel een denkoefening die moet gebeuren. Uiteindelijk beloven we iets aan de klant. Het is op die belofte dat we worden afgerekend.

“Ik kijk ook naar de overstappen. Als een bus aansluit op een tram of trein, dan moet die overstap echt gegarandeerd zijn. Nu gebeurt het nog te vaak dat reizigers hun connectie missen, waardoor ze met wat pech een uur staan te wachten. Dat creëert veel frustratie. Op dat vlak moet De Lijn veel beter samenwerken met de NMBS, de MIVB en de TEC.

“De tickets moeten ook nog veel beter geïntegreerd worden. De ideale situatie is dat je je overal als reiziger registreert, of dat nu op de metro, de tram of de bus is, en dat je op het einde van de maand een factuur in de bus krijgt. Dan valt er voor veel potentiële reizigers een drempel weg.”

We maken deze analyse al langer. De vraag is waarom De Lijn in deze problemen blijft hangen. Hebt u een verklaring?

“De Lijn is de afgelopen jaren te veel met zichzelf bezig geweest in plaats van met de reiziger. Dat komt door de grote reorganisatie die mijn voorganger heeft moeten doorvoeren, onder andere. Die is nu grotendeels afgerond. De focus moet weer naar de klant.

“Er ligt ook wel een belangrijke verantwoordelijkheid bij de Vlaamse regering. Door alle besparingen van de voorbije jaren zitten we met een achterstand opgescheept. Dan kun je niet van ons verwachten dat we concurrentieel zijn met andere vervoersmaatschappijen. Je kunt niet naar de oorlog trekken zonder wapens.”

Is er te veel bespaard op De Lijn?

“Ik merk dat het materieel erg verouderd is. We zitten opgescheept met oude dieselbussen van achttien à twintig jaar oud, terwijl ze normaal in vijftien jaar afgeschreven moeten zijn. De stelplaatsen van de chauffeurs zijn ook niet bepaald aangenaam. We vragen veel van onze chauffeurs: sommigen doen gesplitste diensten van veertien uur, waarbij ze een ochtend- en avonddienst rijden. Daartussen moeten ze een paar uur overbruggen. Als ze dicht bij de stelplaats wonen, kunnen ze naar huis. Anders blijven ze op de werkplek. Dan verwacht je toch dat dat een beetje aangenaam is, eventueel met wat sportfaciliteiten? Een tafel en een harde stoel, meer is er niet. En als ze geluk hebben, een oude versleten zetel.

“Helaas is er de voorbije jaren ook niet altijd voldoende geïnvesteerd in traminfrastructuur, waardoor we op veel plaatsen trager moeten rijden. Sommige stukken gebruiken we zelfs niet meer omdat het gewoon niet veilig is. Daar is dus echt een inhaaloperatie nodig.

Wat eist u concreet?

“Ons investeringsbudget moet de komende jaren omhoog, hoger dan wat tot nu toe voorzien is. Anders kunnen we die achterstand niet wegwerken. Op het exploitatiebudget hebben we ook al vele jaren bespaard. Er is hier en daar nog wat potentieel voor verbetering, maar je kunt een organisatie niet moderniseren als je ieder jaar moet besparen. Zo werkt het niet. We hebben budget nodig om de transformatie te maken.”

U maakte zich onlangs boos in het parlement: de doelstelling in het regeerakkoord om tegen 2035 emissievrij te rijden, is onhaalbaar.

(fel) “De Vlaamse regering moet consistent zijn tussen het beleid dat ze voor ogen heeft en de financiering. Voor de vergroening van onze bussen krijgen we 96 miljoen euro, terwijl we 3 miljard euro nodig hebben. Dat is een kruimel. Ofwel zegt men: we willen dit en we gaan investeren; ofwel beslist men om het niet te doen. Maar het heeft geen zin om rond de pot te draaien.” 

Duidelijke taal. Leeft u zelf duurzaam?

“Niet speciaal. Ik gebruik wel bijna elke dag het openbaar vervoer. Dan zie je veel en sta je soms ook te vloeken omdat je een halfuur moet wachten op de volgende bus. Mijn man en ik zijn veel bezig met de natuur. Vroeger gingen we op reis met de trein, bijvoorbeeld naar de Alpen. Als ik dan zie hoe de gletsjers afsmelten, raakt me dat. En ik heb een wilde tuin, telt dat? (lacht)

“Nu, dit gaat niet om mij. Die elektrische bussen en die laadinstallaties zijn gewoon belangrijk voor Vlaanderen. Je kunt moeilijk zeggen dat je een modal shift wil zonder dat er middelen volgen. Er moeten keuzes worden gemaakt.”

Onlangs dwong minister Lydia Peeters (Open Vld) u om de criteria voor de aankoop van elektrische bussen te versoepelen, zodat de Belgische busbouwer Van Hool kon meedingen. Qua politieke inmenging kan dat tellen.

“Ik kan voor een stuk begrijpen dat men voldoende concurrentie wil laten spelen. Maar wat wij vooral willen, is een goede bus. Ik heb er eerlijk gezegd geen boodschap aan om een bus te kopen die niet comfortabel is of die in de stad stilvalt omdat de batterij plat is, waarna we haar moeten gaan takelen. De kritiek op De Lijn zou snoeihard zijn. We vragen dus dat er proven technology wordt gebruikt. Door welke leverancier, maakt me niet uit. Laat ons zeggen dat het de keuze van de politiek is geweest om dit dossier bij te sturen. Ik wil nu zo snel mogelijk vooruit.”

Bent u geschrokken van de politieke inmenging bij De Lijn?

“Ik ben daar nogal immuun voor: als je je eigen huiswerk maakt en goede argumenten op tafel legt, dan heeft men daar meestal wel oor naar. De samenwerking met de voorzitter van de raad van bestuur, Marc Descheemaecker, verloopt ook vlot. We hebben nog samengewerkt bij de NMBS.”

Hoe kijkt u naar de grote mobiliteitshervorming die er op 1 januari aankomt? De Lijn gaat dan enkel nog de grote reizigersstromen vervoeren, de rest is voor het private ‘vervoer op maat’.

“Het wordt een tabula rasa, die een impact zal hebben op het leven van veel mensen. Voor de meesten zal die positief zijn, voor sommigen minder. We moeten er dus vooral voor zorgen dat 1 januari geen eindpunt is. Het wordt voortdurend bijsturen en checken of de verhoopte modal shift er komt. Indien niet, dan moeten we terug naar de tekentafel.”

De lokale besturen en de Mobiliteitsraad pleiten voor uitstel omdat we er niet op tijd geraken. Gelooft u er nog in?

“15 maart was voor ons the point of no return, waarop we in gang moesten schieten om op 1 januari onze huidige dienstverlening stop te zetten. Aangezien we geen signalen hebben gekregen dat 1 januari onhaalbaar zou zijn, gaan we door. Stel dat het niet lukt, dan wil ik vanuit De Lijn wel aan een back-upscenario denken. We moeten te allen prijze vermijden dat we reizigers in de kou laten staan op 1 januari. Hen zomaar ergens droppen waar ze vastzitten, omdat het vervoer op maat niet klaar is, is geen optie.”

De Lijn haakte begin dit jaar af voor de uitbating van de Mobiliteitscentrale, waar je het vervoer op maat moet bestellen, waardoor die de facto wordt geprivatiseerd. Waarom?

“Wij hebben samen met Siemens en In2Com de overheidsopdracht bekeken om ons in te schrijven, maar het bestek bleek veel te complex, zeker voor de korte termijn die nog rest om alles in orde te krijgen. Andere bedrijven hebben misschien al een platform waarmee dit sneller te realiseren valt, maar bij ons zouden er te veel kinderziekten hebben ingezeten.”

Is heel deze hervorming eigenlijk een verbetering voor de reiziger? Onderzoek van De Morgen leerde dat er ‘vervoerswoestijnen’ dreigen te ontstaan.

“Normaal wel, omdat het aanbod beter zal stroken met de bestaande verkeersstromen. Maar the proof of the pudding is in the eating. Het duurt een tijdje voordat mensen hun gedrag veranderen.

“Sowieso zal het door corona nog jaren duren voordat we weer op het normale aantal reizigers zitten. Thuiswerk is een blijver. We zullen mensen ook opnieuw moeten overtuigen om het openbaar vervoer te nemen, want zelfs na een vaccin zal de schrik er nog een beetje in zitten. Aan de hand van tellingen moeten we het aantal bussen en trams flexibel bijsturen, zodat we vermijden dat mensen als haringen in een ton zitten.”

En voor De Lijn? Jullie worden de facto uitgekleed.

“Dat zou ik niet zeggen. Het klopt dat we nu slechts een stukje van het traject gaan verzorgen. Als we zien dat de kwaliteit van dat stukje goed is, wat is dan de reden om De Lijn in vraag te stellen?”

Vreest u niet dat de politiek haar mening al klaar heeft? De private concurrentie, de besparingen: bij elke regeringsbeslissing lijkt jullie voortbestaan minder zeker.

“Ik vind het niet slecht dat een organisatie af en toe gekieteld wordt om performanter te werken. Dat houdt je wakker. Dat gezegd zijnde, heeft De Lijn veel mooie kanten. Als we het goed doen, mag dat gezegd worden. Daar zal ik voor opkomen. Ik wil dat onze organisatie gerespecteerd wordt.”

Tot slot: wanneer zal uw missie geslaagd zijn?

“Ik wil het imago van het openbaar vervoer weer hip maken. Nu gebruik je De Lijn zogezegd alleen als je geen auto hebt, toch als je van mijn generatie bent. Meer concreet: als de tevredenheid van onze reizigers gestegen is, als we de weg van de vergroening zijn ingeslagen en als we mensen uit hun auto hebben gekregen.”