Hoe zal de nieuwe Grote Ring rond Brussel eruitzien? Dit zijn de mogelijke scenario’s

Beluister hier een bijhorend gesprek met Hajo Beeckman in "De wereld vandaag" op Radio 1 (en lees voort onder de audio):

De discussie over een aangepaste Ring is al bezig sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw. Toen al werd nagedacht over het scheiden van doorgaand en lokaal verkeer via twee aparte rijbanen. In de afgelopen 20 jaar hebben regeringen hun tanden op dit dossier al stuk gebeten. Er is ook nog steeds een meningsverschil tussen Vlaanderen en het Brussels Gewest. Brussel wil een bredere Ring eigenlijk niet. Het idee is: méér auto’s op de Ring betekent ook méér auto’s in Brussel. Terwijl de hoofdstad net minder auto’s wil en vooral méér fiets en openbaar vervoer.

De ruzie tussen Brussel en Vlaanderen is één van de belangrijkste redenen waarom het dossier van de Ring rond Brussel ellendig traag vooruitgaat. Zolang er geen politiek akkoord is over het volledige voorstel, wordt er niets gebouwd. Tussen Zellik en Jette (en aan de westkant van het viaduct van Vilvoorde) ligt de Ring bovendien op een klein stukje Brussels grondgebied. Zonder bouwvergunning van Brussel is op die plekken niets mogelijk.

De Werkvennootschap, de overheidsorganisatie die voor de Vlaamse overheid de plannen uittekent en de Ring zal verbouwen, heeft de plannen daarom al flink bijgestuurd: er komen minder extra rijstroken en bijkomende investeringen in fietssnelwegen en openbaar vervoer. Zo hoopt de Vlaamse politiek Brussel over de streep te trekken. 

Beluister hier een bijhorend gesprek met Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) in "De wereld vandaag" op Radio 1 (en lees voort onder de audio):

De Vlaamse overheid stelt nu in elk geval drie varianten voor om de noordelijke Ring tussen de knooppunten Groot-Bijgaarden (E40 vanuit Gent) en Sint-Stevens-Woluwe (E40 vanuit Leuven) te verbouwen.

In variant 1 wordt de bestaande situatie op de Ring zoveel mogelijk behouden, maar een aantal op- en afritten worden van de Ring afgekoppeld of samengevoegd, zodat de snelweg kan voldoen aan de hedendaagse veiligheidsnormen. Dat heeft als voordeel dat automobilisten op de snelweg minder naar rechts moeten zwenken zodat de kans op ongevallen afneemt. In het schema hieronder zijn de gevolgen voor de noordelijke Ring eerder beperkt: de op -en afritten in Wemmel zouden verdwijnen en in de plaats daarvan komt er een volledig complex in Jette. Verder verandert er eigenlijk weinig. De donkergrijze lijnen op het kaartje hieronder zijn de bestaande parallewegen op de ring, er komen er dus geen bij.

In variant 2 wordt het doorgaande verkeer langs beide zijden van de snelweg gescheiden door parallelbanen tussen Groot-Bijgaarden (E40) en Strombeek (A12) en tussen Machelen (E19) en Sint-Stevens-Woluwe (E40 vanuit Leuven). In het kaartje hieronder zijn die banen zichtbaar als donkergrijze lijnen.

De hoofdrijbaan heeft over het algemeen drie rijstroken, de parallelbaan doorgaans twee. Bij Zaventem zijn dat er meer. In deze variant moet je in Groot-Bijgaarden, Strombeek, Machelen en Sint-Stevens-Woluwe op voorhand kiezen of je de hoofd- dan wel de zijrijbaan op wil.

Variant 3 is hetzelfde als variant 2 met dit verschil dat de parallelbanen tussen Groot-Bijgaarden en Strombeek er niet komen. Vandaag ligt er wel al een parallelbaan tussen Groot-Bijgaarden en Zellik maar die zou verbouwd worden naar de hedendaagse ontwerpnormen van een snelweg.

Hoe gaat er het er dan concreet uitzien, bijvoorbeeld tussen Zellik en Jette? Dit stukje van de Ring is niet toevallig een splijtzwam tussen Brussel en Vlaanderen, want de snelweg loopt rakelings langs het kleine maar mooie Laarbeekbos, dat tussen de Ring en het UZ Jette ligt. Het maakt deel uit van een Europees netwerk van beschermde boszones. Daar kan je dus niet aan raken. “Elk voorstel voor een aanpassing van de Ring houdt dan ook in dat we de Ring naar de buitenkant, de westkant dus, verschuiven, zodat het bos volledig gespaard blijft,” zegt Marijn Struyf van De Werkvennootschap.

Er zijn drie voorstellen voor de Ring tussen Zellik en Jette. In voorstel 1 (gebaseerd op variant 1 hierboven) komen er vijf rijstroken per rijrichting. Wie vanuit Halle of Gent (E40) in Groot-Bijgaarden de Ring richting Zaventem op rijdt, kan dan over vier rijstroken rijden. Na de oprit Zellik zijn dat er vijf. Die vijfde rijstrook aan de rechterkant is dan een zogenoemde weefstrook die leidt naar de nieuwe afrit in Jette.

Voorstel 2 doet hetzelfde maar werkt het hellingsniveau maximaal weg in combinatie met een landschapsbrug van enkele honderden meters boven de Ring. De Ring komt op die manier echt in een verdiepte sleuf met een tunnel te liggen.

Voorstel 3 (gebaseerd op variant 2 hierboven) lijkt op voorstel 1 maar met één groot verschil: de Ring heeft op dit traject ook vijf rijstroken per rijrichting, maar het doorgaand verkeer verloopt over drie rijstroken en het lokale verkeer over twee rijstroken op een aparte parallelbaan. Omdat alleen de hoofdrijbaan een pechstrook krijgt en de twee rijbanen slechts gescheiden worden door een smalle betonnen stootrand, is de weg nauwelijks breder.

Hieronder zie je twee kaarten: de eerste toont de nieuwe Ring in haar omgeving tussen Jette en Groot-Bijgaarden, de tweede is een detailbeeld van de situatie ter hoogte van het Laarbeekbos. Rechts in beeld zie je de nieuwe op- en afritten in Jette, die het complex in Wemmel moeten vervangen.

Het knooppunt Sint-Stevens-Woluwe verbindt de E40 Leuven-Brussel met de Ring. Het verbouwde knooppunt wordt een stuk compacter dan het huidige. Zo ontstaat er ruimte voor een groene bufferzone tussen de weg en de aanliggende woningen en bedrijvenzones. In die compacte vorm zijn de bochten van de aansluitingen tussen de Ring en de E40 scherper waardoor de maximaal toegelaten snelheid er omlaag zal moeten.

Er zijn twee voorstellen. Voorstel 1 bouwt verder op variant 1 voor de Ring (zie hoger) waarin er geen bijkomende parallelbanen aangelegd worden. Nergens komen er extra rijstroken. Op de buitenring worden wel twee weefbewegingen geschrapt. Enerzijds takt verkeer vanuit Waterloo met bestemming Zaventem en de Woluwelaan via een aparte rijstrook al voor het knooppunt af zodat voertuigen niet langer voorbij het knooppunt snel van links naar rechts moeten manoeuvreren. Anderzijds verdwijnt de aansluiting voor het verkeer dat van de E40 vanuit Brussel naar de buitenring wil. Eens de E40 vanuit Brussel helemaal tot stadsboulevard is hervormd (een wens van Brussel) zouden er in dit voorstel aparte op -en afritten komen vanuit en richting Reyers.

Voorstel 2 bouwt verder op varianten 2 en 3 voor de Ring (zie hoger) waarin er wél bijkomende parallelbanen aangelegd worden. Alle huidige aansluitingen tussen de Ring en de E40 blijven bestaan maar er komen extra rijbanen om lokaal en doorgaand verkeer te scheiden. Dat zie je in het kaartje hieronder. Daarna gaat de tekst verder.

De Ring wordt op die manier op het kleine stukje tussen Sint-Stevens-Woluwe en het complex Zaventem-Henneaulaan breder: van vijf naar zeven rijstroken per rijrichting. Voorbij Zaventem-Henneaulaan maakt het verkeer gebruik van de bestaande weginrichting die gemiddeld al zeven rijstroken bevat.

De Vlaamse regering wil eind 2021 een definitieve keuze maken tussen de verschillende varianten en voorstellen. Eerst komt er een publieke inspraakronde.  Marijn Struyf: “Waar we vandaag staan met dit project hebben we echt al aan eerdere inspraak te danken. Daar willen we in deze fase zeker op blijven inzetten. Nu is het moment om je mening te laten horen.”

De keuze van de regering eind dit jaar betekent echter niet dat er daarna direct gebouwd zal worden. De Werkvennootschap is nu volop bezig met het doorlopen van procedures zoals een Milieu Effecten Rapportage (plan-MER) die moet inschatten hoe groot de impact van de nieuwe Ring op de omgeving zal zijn. Daarna komt er een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) dat detailleert welke gronden in de buurt van de Ring een andere bestemming krijgen. Vervolgens is er een project-MER en dan pas kan De Werkvennootschap de omgevingsvergunning (of bouwvergunning) aanvragen. De bouw start ten vroegste in 2024.

De aanleg van heel wat fietsroutes moet verplaatsingen met de fiets van de Vlaamse rand naar Brussel aantrekkelijker maken. Zo ligt de eerste fietssnelweg langs de A12 in Meise en Grimbergen er al, werd onlangs een nieuwe fietstunnel in Zaventem en Kraainem geopend en kwam er in Vilvoorde ook al een apart tracé voor de zogenoemde Ringtrambus tussen Zaventem en Jette.

In dit filmpje zie je waarom er veel geld gaat naar fietssnelwegen. Zo rijden minder mensen met de auto naar Brussel. Lees verder onder de video.

Natuurlijk is het Brussels Gewest erg blij met de investeringen in de fietssnelwegen. Die zullen aantakken op bestaande of nieuwe fietsroutes in het gewest. Echter, Brussel blijft met argusogen naar de plannen voor de Ring kijken.  

“Brussel is helemaal niet tegen het scheiden van lokaal en doorgaand verkeer op de Ring, maar de totale capaciteit van de Ring mag daardoor niet groter worden,” zegt Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen). Wat doe je dan met het traject tussen Zellik en Jette, waar zelfs zonder scheiding de snelweg breder wordt? "Dat kan voor ons absoluut niet" aldus nog Van den Brandt, "de luchtkwaliteit in Brussel en de rand rond Brussel is alarmerend slecht en toch wil Vlaanderen in Jette de Ring verbreden van zes naar tien rijstroken ter hoogte van Jette. Dat is ondenkbaar vanwege de aanwezigheid van het kwetsbare Laarbeekbos net naast de Ring. We roepen op tot serieus en constructief overleg tussen de regio's over de alternatieven voor een verbreding."

Brussel pleit er verder voor om de herinrichting van de Ring te koppelen aan een ruimer mobiliteitsproject, waarin ook aandacht uitgaat naar het openbaar vervoer, het fietsverkeer en overstapparkings. Opvallend, want de Vlaamse overheid geeft vandaag al erg veel geld uit om die fietsinfrastructuur te bouwen en investeert bijvoorbeeld ook in een nieuwe sneltram van Willebroek naar de Heizel, langs de A12, waar reizigers naadloos op de Brusselse metro zullen kunnen overstappen. Wat parkeerterreinen voor het overstappen van de auto naar het openbaar vervoer betreft, heeft Brussel wel een punt: die liggen momenteel bijna allemaal op Brussels grondgebied. Vlaanderen zou hier ook extra inspanningen kunnen doen. Echter, daar knelt een schoentje: welke gemeente in de Vlaamse rand zit te wachten op een parkeerterrein waar op werkdagen duizenden auto's staan waarvan de bezitters verder reizen met de bus, tram of fiets?

Het lijkt er soms op dat het debat tussen Vlaanderen en Brussel door ideologie en emotie gestuurd wordt. Waarom zou een bredere Ring ook voor meer auto’s in Brussel zorgen? Amsterdam is bijvoorbeeld al vele jaren autoluwer dan Brussel. Minder rijstroken, een performant openbaar vervoer, ruimte voor fietsers en hoge parkeertarieven hebben de auto er al lang weggejaagd. Nochtans bouwde de nationale overheid er in de afgelopen jaren extra rijstroken op de ringwegen A9 en A10 om de toenemende autodruk op te vangen.

Marijn Struyf begrijpt de kritiek van Brussel niet: "We verbreden nergens domweg voor meer capaciteit. Wel willen we de doorstroming verbeteren door de verkeersveiligheid, leesbaarheid en logica op de weg te verbeteren. Als we de stromen scheiden van elkaar, dan komen die extra rijstroken er met een functie, namelijk dat scheiden van de stromen. We raken ook helemaal niet aan het Laarkeekbos, daarom werken we ook met landschapsbruggen en een verdiepte ring. In het kader van de MER gaan we er ook voor zorgen dat er geen negatieve effecten zijn op het Laarbeekbos."

Ook minister Lydia Peeters zelf reageert: "Dit is écht een verhaal van leefbaarheid, verkeersveiligheid en het multimodaal maken van een zeer autogerichte regio. Vandaag beginnen de eerste quick wins – denk maar aan de 300 miljoen euro voor de fietssnelwegen en de fietstunnels. In totaal investeer ik bijna 1 miljard euro in alternatieven voor de auto."

Een belangrijke kritiek op het verbreden van wegen is dat meer rijstroken op termijn méér verkeer aantrekken. Zo stelt de wet over de ‘latente vraag’ dat extra rijstroken na tien jaar weer vol met verkeer zitten. 

Al moet gezegd dat de Vlaamse voorstellen niet zozeer gericht zijn op een verbreding van de Ring maar wel op het ‘ontvlechten’ van het verkeer: door op erg filegevoelige plekken iets meer rijstroken toe te voegen, haal je conflicterende verkeersstromen uit elkaar zodat er minder aanrijdingen gebeuren. Dat maakt de weg ‘robuuster’, zoals verkeerskundigen stellen, en zelfs sommige van de grootste believers in de wet over de latente vraag geven dat ook toe.

Echter, wat je als overheid ook doet, op termijn heb je volgens veel transportecomonen wel rekeningrijden nodig om te vermijden dat het verkeer op de aangepaste Ring in pakweg 2040 weer even vast zit als voor de coronacrisis. Zelfs in 2011 al bleek uit een toenmalige strategische MER dat geen enkele van de infrastructurele oplossingen zonder rekeningrijden een volledige oplossing voor het fileprobleem in de regio zou bieden. 

De meeste experten in het domein - maar daar kan je het gerust oneens mee zijn - zeggen dat je moet combineren: honingmaatregelen (bv. extra fietsroutes en openbaar vervoer) met azijnmaatregelen, zoals rekeningrijden en hogere parkeertarieven voor mensen die de stad in willen. Dat is (toevallig of niet) precies de strategie die de Brusselse overheid wil uitrollen, onder meer met haar voorstel rond ‘smartmove’, beter bekend als de stadstol. 

Die tol is echter niet voor morgen. Veel Waalse politici schoten vorige herfst n.a.v. de aankondiging van Brussels mobiliteitsminister Elke Van den Brandt in een kramp en zelfs de Brusselse PS, die in het gewest tot de politieke meerderheid behoort, wil eerst garanties dat de tol geen gezinnen met lagere inkomens treft die voor hun pendeltraject van de auto afhankelijk zijn. Ook Vlaanderen eiste bij monde van Vlaams minister Lydia Peeters overleg.

Dat wordt momenteel gevoerd tussen topambtenaren van de drie gewesten die hun conclusies overdragen aan het federaal overlegcomité, waarvan de agenda echter al maanden gedomineerd wordt door corona.

De stadstol komt er wellicht niet voor 2024 en dat is ook geen probleem omdat de werkzaamheden voor de Ring rond Brussel ten vroegste in dat jaar zullen starten. Stel dat de werken in 2024 kunnen beginnen, dan zal het bouwproject wellicht pas na 2030 helemaal klaar zijn.