Waterstof wordt als een hefboom voor het duurzaam transport van de toekomst bestempeld, maar in de luchtvaartsector zijn rond het gebruik van het product toch al een aantal vragen gerezen. In de sector gaan verscheidene stemmen op om daarentegen vooral te investeren in duurzame biobrandstoffen als alternatief voor het gebruik van kerosine.
De investeringen in duurzame biodiesel moeten volgens hen dringend worden opgevoerd en ze voeren aan dat de sector ook andere bijkomende steun nodig heeft.
Ruimte
Wanneer waterstof op basis van hernieuwbare elektriciteit wordt geproduceerd, kan het product als een emissievrije brandstofbron naar voor worden geschoven. In september maakte de Europese vliegtuigbouwer Airbus plannen voor het gebruik van waterstof bekend. Daarbij stelde het bedrijf tegen midden volgend decennium de bouw in het vooruitzicht van een commercieel passagiersvliegtuig dat met waterstof kan worden aangedreven.
De technologie bood volgens Airbus dan ook uitzicht op een emissievrije luchtvaart. Sommige specialisten wijzen er echter op dat waterstof voor een gelijkwaardige reis aanzienlijk meer ruimte nodig heeft dan kerosine, wat leidt tot grotere brandstoftanks en dus minder mogelijkheden om zitplaatsen voor passagiers te voorzien.
‘Waterstof brengt een probleem met dichtheid met zich mee’, betoogt Eric Trappier, chief executive van de Franse vliegtuigbouwer Dassault Aviation. ‘Wanneer vliegtuigen voldoende waterstof willen meenemen, moet het product met extreem hoge druk worden gecompresseerd of vloeibaar gemaakt bij bijzonder lage temperaturen.’
‘Er moet dan ook gevreesd worden dat het gebruik van waterstof in de luchtvaart zal worden beperkt voor vluchten op korte of middellange afstand.’
‘Sommige experts beweren dat waterstof kosteneffectiever, gemakkelijker en sneller te certificeren is dan biobrandstoffen’, zegt ook David Paddock, voorzitter van Jet Aviation, aanbieder van luchtvaartdiensten. ‘Ondanks alle onderzoek dat de voorbije jaren in die richting is gedaan, zijn wij echter van mening dat de luchtvaartmarkt niet tot een massaal gebruik van waterstof zal overgaan.’
Hij verwijst daarbij naar een gebrek aan infrastructuur, krachtcentrales en investeringen in vergelijking met andere nieuwe brandstoffen.
Barrières
Zowel Trappier als Paddock zijn er daarentegen van overtuigd dat de inzet van duurzame brandstoffen de uiteindelijke oplossing zal aanbieden om de emissies van de luchtvaart te verminderen. Beiden voeren aan dat de sector klaar is om het gebruik van duurzame biobrandstoffen te adopteren, maar zeggen dat daarvoor eerst een aantal hindernissen moeten worden overwonnen.
Die barrières liggen volgens hen echter duidelijk buiten de luchtvaartsector. Daarbij maken ze gewag van onder meer een gebrek aan productie en een hoge kostprijs.
‘De overheden geven alle prioriteit aan de ontwikkeling van biodiesel voor het wegtransport, maar voor de luchtvaart kan momenteel geen gelijkaardige ondersteuning worden opgemerkt’, zegt Trappier.
‘We hebben hier te maken met een nieuwe technologie, die zonder incentives van de overheid te duur blijft. De toenemende productie zal de volgende tien jaar wellicht tot lagere prijsniveaus leiden en het gebruik verhogen.’
Daarbij moet volgens Paddock de overheid de nodige wettelijke kaders creëren om een breder gebruik van biobrandstoffen te stimuleren.
Trappier wijst echter ook de verkeersbegeleiding. ‘De luchtvaart wordt misschien niet geconfronteerd met de bochten van het wegtransport, maar dat wil niet zeggen dat de vliegtuigen altijd de kortste lijn tussen twee locaties kunnen volgen’, merkt hij op.
‘Vaak worden piloten gedwongen om inefficiënte trajecten te volgen die door nationale autoriteiten zijn uitgestippeld. Wanneer die routes verbeterd kunnen worden, kunnen ook op verbruik en emissies worden bespaard, terwijl ook de geluidshinder en de kosten kunnen worden verminderd.’
(lb)
Lees ook: Wat ’turquoise waterstof’ is en 5 andere weetjes over een universeel scheikundig element
