Weg uit de failed state: het openbaar vervoer in Zwitserland

De trein klimt vanuit Basel langzaam maar zeker omhoog richting Jura, het Zwitserse berggebied op de grens met Frankrijk. Dit is een populaire stopplaats op weg naar het zuiden, maar het loont de moeite om wat langer rond te kijken. Tijdens onze rit naar Laufen glijdt een fascinerend landschap voorbij. De ene keer machtige groene heuvels, de andere keer plat industrieel braakland, restanten uit het industriële verleden van das rote Basel.

Hoewel de rechtstreekse trein uit Brussel op 3 april geruisloos uit het aanbod van de NMBS verdween, heeft spoorjournalist Herman Welter (73) toch met volle zin toegezegd om mee te komen. "Kraaknet, klantvriendelijk, pünktlich: de Zwitserse trein is een droom", zegt Welter, die vijf keer per jaar naar Zwitserland trekt om familie te bezoeken. Er zijn slechtere bestemmingen voor een aficionado. "Tegenover België is dit openbaar vervoer een verademing."

De ruggengraat van het Zwitserse openbaar vervoer zijn de Schweizerische Bundesbahnen (SBB), ofwel de Zwitserse NMBS. Daarnaast zijn er tientallen particuliere maatschappijen die een combo van treinen, trams en bussen aanbieden. In Basel namen we de groene stadstram van Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) en de gele karretjes van Baselland Transport (BLT), wiens tentakels tot ver in de naburige kantons reiken.

Geen gedoe en geloop

Leidt die versnippering niet onvermijdelijk tot een grote kakofonie? Dat hoor je vaak in de discussie over de vrijmaking van het Belgische spoor. Tegenstanders vrezen dat private vervoersmaatschappijen enkel geïnteresseerd zijn in de winstgevende spoorlijnen, neem nu Antwerpen-Brussel, zodat de NMBS - en dus de belastingbetaler - achterblijft met de verlieslatende overschotjes. Het begin van het einde.

Maar als onze trein het station van Dornach-Arlesheim inglijdt, vlak bij het Goetheanum van Rudolf Steiner, valt daar weinig van te merken. Mochten de bizarre vormen van zijn bouwsel een organisch geheel voorstellen, dan zou het spoor vandaag niet onderdoen. We stappen naadloos over van de S-Bahn op de streektram, die ons terug naar Basel brengt. Overstaptijd: vijf minuten. Geen gedoe en geloop, want de tram staat ons op te wachten op hetzelfde perron. Ideaal.

"De Zwitsers werken met knooppunten waar alle vervoersmiddelen samenkomen", vertelt Welter, ondanks zijn rode pet al lichtjes geblakerd door de zon. Als wij opwerpen dat de NMBS en De Lijn dat ook proberen, volgt er een lachje. Hij toont ons de dienstregeling. Ze ziet eruit als het raderwerk van een Zwitserse klok: haarscherp, logisch, met een perfecte aansluiting. "Je moet dan wel regelmatig overstappen, maar dat vind ik niet erg als dat zo vlot gaat."

Een nieuw ticket hoeft trouwens niet, want Zwitserland heeft al sinds 1978 (!) een geïntegreerd tariefsysteem. Nadeel is wel dat je toch wat betaalt. Een dagticket kost 17,8 Zwitserse frank, of 16,5 euro per persoon. Met het ticket kunnen we alle publieke transportmiddelen nemen in het Tarifverbund Nordwestschweiz, een oppervlakte van 1.100 vierkante kilometer. Gaan we erbuiten, dan betalen we extra. Ook wie bijvoorbeeld een hond meeneemt, betaalt meer.

Op zich investeert Zwitserland niet zoveel meer in het spoor dan andere landen, althans in verhouding tot de levensduurte, maar men werkt wel een pak efficiënter. In 2011 berekende het VBO dat de Belgische staat bijna een miljard euro zou besparen als de NMBS even efficiënt zou werken als de Zwitsers. Op de treinen lopen bijvoorbeeld geen conducteurs rond. Hun eerste ticketautomaten kwamen er decennia geleden.

Toch krijgen de Zwitsers waar voor hun geld. Vraag maar aan Eddy De Wilde, lid van de Zwitserse treinclub uit Sinaai, die ons vooraf had gewaarschuwd voor zoveel schoonheid. "Dat imposante landschap, die fenomenale stiptheid. Enkel in Zwitserland kun je in de trein een boterham op de grond laten vallen en daarna weer opeten. Zo proper." Elke vrijdag om 20 uur komt het clubje van Eddy samen in het oude stationsgebouw van Sinaai. Daar bouwen ze Zwitserse spoorlijnen na, valse sneeuw en al, en halen ze hun Zwitserse miniatuurtreinen boven. "Omdat dat nu eenmaal de beste zijn."

Perfect is het nochtans niet, zegt Eveline Borer, een veertigster uit Laufen die op weg is naar de dokter in de stad. "Er zijn af en toe vertragingen, zeker op de as Bern-Basel-Zürich, omdat hier veel pendelaars wonen. En tijdens de avondspits zit deze tram altijd stampvol." Ondanks die ongemakken blijft de tram voor haar wel goedkoper en sneller dan de auto. "Ik hoef in ieder geval geen stress te hebben. Ik weet dat ik zeker op tijd bij de dokter geraak."

Ook Karim (33), een donkere krullenkop met een sportieve zonnebril, is best tevreden. "Ik heb mijn auto zelfs verkocht", glimlacht hij. Vijf jaar geleden verhuisde hij van Parijs, waar hij opgroeide, naar Basel voor een job als product manager. "Het openbaar vervoer is vrij duur, maar in die vijf jaar heb ik nog geen enkele spoorstaking gezien. En als er toch vertragingen zijn, dan is het misschien vijf minuten, geen vijftien zoals in Frankrijk."

Het verhaal van Karim is niet uitzonderlijk, want de Zwitsers zijn samen met de Japanners de meest intensieve treingebruikers ter wereld. Hoewel mensen in afgelegen kantons nog vaak verknocht zijn aan hun auto, laten steeds meer inwoners hun vierwieler aan de kant. In Basel heeft slechts één op de drie een eigen auto. Ongeveer 40 procent van de verplaatsingen wordt met het openbaar vervoer gemaakt.

Waar zit het verschil?

Hamvraag is: hoe maakt Zwitserland het verschil? Eerst en vooral: het aanbod. In Zwitserland is de bediening op regionale lijnen even goed als op de hoofdlijnen. Er geldt een minimumgarantie van één trein per 30 minuten, per richting. In België rijdt er soms maar één trein per twee uur, op zaterdag en zondag zelfs geen. Als er dan te weinig reizigers gebruik maken van die lijn, worden er nog meer treinen afgeschaft. Een neerwaartse spiraal tot er uiteindelijk niets meer overblijft.

"Gerommel in de marge", zo omschrijft Welter het Belgische aanbod: "Alles staat of valt met frequentie. Kijk naar de lijn Mechelen-Sint-Niklaas: een spoorlijn die makkelijk dubbel zoveel reizigers kan aantrekken. Maar de NMBS heeft geen interesse voor regionale lijnen. Er zijn de voorbije jaren zoveel haltes en treinen afgeschaft dat ze totaal niet meer aantrekkelijk is. Hetzelfde geldt voor de lijn Antwerpen-Boom-Puurs: een voorstadslijn pur sang die totaal onderbenut wordt."

Historische vergissing

Wat onderbelicht blijft, is dat België ook de prijs betaalt voor een historische vergissing. Vandaag heeft iedereen de mond vol over trams en voorstadstreinen, maar 70 jaar geleden hadden we die allemaal. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) - de voorloper van De Lijn en de TEC - had een fantastisch tramnet dat aansloot op de trein. De 'boerentrams' brachten mensen van het platteland naar de stad, en vice versa.

Het voorstadsnet rond Brussel? De NMVB had trams naar Ninove, Aalst, Londerzeel, Haacht, Grimbergen en Wemmel. Tijdens de wereldexpo van '58 reden de trams op volle kracht, de meeste zelfs over een eigen bedding. De NMVB had een netwerk over het hele land, van de kust tot de Ardennen. Zo liep er ook tussen Mechelen en Antwerpen een tramlijn die het stadsnet ingleed. De perfecte voorstadslijn.

Alleen: tijdens de opmars van Koning Auto werd beslist om de trams, die volgens de toenmalige teneur te veel plaats innamen, massaal te vervangen door bussen. Waarop die bussen steeds meer omwegen gingen maken om nieuwe wijken te bedienen en dus steeds langer onderweg waren. Naarmate het autobezit steeg, stond de bus gewoon mee in de file.

Wie de huidige mobiliteit analyseert, van filerecords tot smogalarms, kan alleen besluiten dat ons land de gevolgen draagt van een kortzichtige beslissing begin jaren '60. Antwerpen probeert de oude boerentrams nu wel nieuw leven in te blazen, onder meer richting Ekeren en Wijnegem, maar blijft ter plaatse trappelen. Een van de oorzaken is dat de stad nog altijd niet de moed heeft om de auto echt een halt toe te roepen.

Zwitserland heeft het grote voordeel dat het geen erfzonde meesleept. Tegen de westerse hype in besloten de Zwitsers in de jaren '60 om voluit voor de tram te gaan. In Basel werd de auto al in 1971 aan banden gelegd. Met een likje straatverf en veel politieke moed kreeg het openbaar vervoer voorrang in de binnenstad. Ook de eerste verkeerslichten werden toen al beïnvloed om de tram voorrang te geven. Welter: "Zwitserland is conservatief. Maar door zo conservatief te zijn, waren ze eigenlijk zeer progressief."

Het is nog niet te laat. Het enige wat België nodig heeft, is een radicale mobiliteitsvisie. "Kijk rond: hier rijden geen dure designtrams en je ziet geen megalomane stations", zegt Welter, als we na een lange dag op het spoor in de autoluwe binnenstad zijn beland. "Soms hoeft het niet spectaculair te zijn om gewoon goed te zijn. Wifi is leuk, maar laten we beginnen met de essentie: een groter aanbod en een betere stiptheid."

Toch geen paradijs?

Je kunt dan wel heerlijk bollen door Zwitserland, maar je betaalt er wel wat voor. De private operatoren hebben zich verenigd in tariefverbonden. Het voordeel is dat je met één ticket trein, tram en bus kunt nemen, maar je betaalt meteen volle pot als je het gebied van een tariefverbond overschrijdt. Je betaalt ook extra om een hond mee te nemen.

Op het spoor zijn nog niet alle, maar wel de meeste, perrons verhoogd tot op instaphoogte.

De stad Basel is autoluw, maar door de vele trams en bussen moet je goed uitkijken als je op straat loopt.

Wat voorafging

Terwijl de regering-Michel een geschikte opvolger zoekt voor de vertrekkende spoorbaas Jo Cornu, verloopt het niet bepaald naar wens bij de NMBS. Het vertrouwen in de trein was nooit lager dan nu

Treinen doen vandaag langer over een traject dan in 1930. In de dienstregeling wordt de reistijd steeds langer. Zo vangt de NMBS het groeiende aantal reizigers op, maar verdoezelt ze ook systematische vertragingen.

Het moderniseringsplan van de regering-Michel legt hogere kwaliteitseisen op aan het spoor, zoals wifi op de trein, maar gaat voorbij aan de essentiële werkpunten van de NMBS: meer treinen, stiptheid, comfort.

Oud-minister Jacqueline Galant (MR), die inmiddels werd opgevolgd door partijgenoot François Bellot, opende de deur voor het vervangen van treinen door bussen, die minder aantrekkelijk zijn.

Het kleinste conflict geeft meteen aanleiding tot stakingsacties door het personeel, tot grote frustratie van de reiziger. De minimale dienstverlening op het spoor komt niet van de grond.

Politieke ruzies leiden de aandacht af van de echte problemen op het spoor

Intussen bedraagt de schuldenberg van het spoor al 6 miljard euro, nadat de overheid in 2004 al 7 miljard euro schuld overnam.