Lydia Peeters: “Er mag niet over gesproken worden, maar de slimme kilometerheffing komt er”

Door de mist heen doet de pas verschenen ochtendzon het gezicht van Lydia Peeters oplichten, wanneer de Thalys Brussel uitrijdt richting Parijs. Daar gaat de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken een verdrag over maritieme veiligheid ondertekenen. Twaalf uur eerder sloot Peeters met de Vlaamse regering een klimaatakkoord dat de ambitie vastlegt om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 40 (in plaats van 35) procent te reduceren.

Het knelpunt van de lang aanslepende gesprekken: het voorstel van de liberale Limburgse om vanaf 2027 nieuwe personen- en bestelwagens op fossiele brandstof te verbieden. Het werd uiteindelijk 2029. “Het is geven en nemen, maar hier zit een tevreden minister. Hiermee lopen we voorop in Europa. Dat moet, want op heel wat andere vlakken is Vlaanderen allerminst een koploper.”

Het viel op: uw partij stelde zich deze week erg vooruitstrevend op.

“Het is simpel: het moet. De waterbom die deze zomer op Wallonië viel, een rechtstreeks gevolg van de klimaatverandering, heeft ons wakker geschud. Ik heb laten berekenen wat er gebeurd zou zijn, mocht die in Vlaanderen gevallen zijn: 2 miljard euro schade en tot 100.000 getroffenen.”

“Mobiliteit leidt tot 36 procent van de Vlaamse uitstoot. We moeten onze gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen. Elektrische auto”s zijn nu al goedkoper dan fossiele, als je rekening houdt met de hele levenscyclus. Studies ­tonen aan dat tegen 2026 ook de aankoopprijs lager zal liggen (daarom is de be­slissing ook niet afhankelijk gemaakt van voorwaarden, hoewel daarover gedebatteerd is, red.).”

“Er werden in de vorige legislatuur 970 elektrische bussen aangekondigd. Weet u hoeveel er vandaag rondrijden? 13, van de 2.400 bussen van De Lijn”

Heeft het zin om sneller te gaan dan ­Europa? Het zal volgens specialisten amper winst opleveren en het kost erg veel per uitgespaarde ton CO₂, omdat de accijnzen uit brandstof wegvallen.

“Er zijn veel landen die hun plannen nu bijsturen. Ik verwacht dat de deadline op een aantal plaatsen vervroegd zal worden. Elektrisch rijden evolueert nu supersnel. Vlaanderen zet de trend, maar uiteraard moeten we in overleg treden met de federale regering die de accijnzen int.

Zal er voldoende laadinfrastructuur en elektriciteit zijn?

“Vlaanderen telt nu amper 4.700 publieke laadpunten. Over twee jaar zullen dat er al drie keer meer zijn. In 2025 gaan we naar 35.000 en in 2030 100.000 stuks. Ze zullen er staan. Om de ongeveer één miljoen Vlaamse auto”s te elektrificeren, is 3 tot 4 procent meer energie nodig. Het komt erop aan een gezonde energiemix te creëren. Een te grote afhankelijkheid van een bron is geen goede zaak. Door het uitvallen van kerncentrales riskeerde mijn regio in Oost-Limburg afgekoppeld te worden, wat totale chaos zou opleveren. De huidige kern­centrales zijn verouderd.”

België bouwt daarom gascentrales bij. Tegelijk verbiedt het klimaatplan burgers vanaf 2026 om nog in nieuwbouwwoningen gas aan te leggen. Hoe rijmt u dat?

“De gascentrales zijn nodig om snel te schakelen wanneer er te weinig wind- en zonne-energie is. Het voorstel over nieuwbouwwoningen heb ik niet op tafel gelegd, dat is mijn bevoegdheid niet.”

De grote afwezige in het plan is een slimme kilometerheffing. Transporteconoom Stef Proost (KU Leuven) scheef: “Elektrische auto”s verplichten zonder rekeningrijden is een grote vergissing.”

(knikt) “In de vorige legislatuur was iedereen het erover eens, maar sinds er allerlei doemscenario”s opdoken, mag er blijkbaar niet meer over gesproken worden. De vraag is niet of er een slimme kilometerheffing komt, maar wanneer. We hebben afgesproken om studies te bestellen. We gaan na of de bestaande kilometerheffing voor vrachtwagens uitgebreid moet worden naar bestelwagens. Ook de fiscaliteit van personenwagens zal worden bestudeerd.”

“Ik was vorige week op werkbezoek in Denemarken, ons grote voorbeeld. De auto”s staan daar aan de kant, omdat het bezit duur is en het gebruik nog meer. Daar moeten we naartoe. We moeten stoppen met te denken dat iedereen zijn eigen ­wagen moet hebben. Een deelauto vervangt acht privéwagens.”

N-VA-voorzitter De Wever stelt dat elektrificatie rekeningrijden overbodig maakt.

“Ik begrijp niet dat hij zoiets zegt. Elektrificatie is goed voor het klimaat, maar ook elektrische auto”s staan in de file. De economische kosten daarvan zijn enorm. Er is fiscale sturing nodig en het wegvallen van de accijnzen moet gecompenseerd worden. Het moet natuurlijk gaan om een slim systeem, gefocust op gebieden en tijdstippen die gevoelig zijn voor congestie, zoals in de Vlaamse ruit. Waar ik woon bijvoorbeeld, in Dilsen-Stokkem, zijn er voor de auto nauwelijks alternatieven. Daar kan een nultarief gelden. Er is helemaal geen sprake van een platte stadstol zoals in Brussel.”

Zijn alleen elektrische wagens een optie of ook andere groene technologieën?

“Wat personenvervoer betreft, is de trend elektrisch. Maar in de transportsector, waar de transitie trager gaat, is groene ­waterstof een alternatief. Tegen 2030 moet een vijfde van de vrachtwagens elektrisch kunnen ­rijden en 7 procent op waterstof. Veel vrachtverkeer moet ook verhuizen naar het water. Ten laatste eind 2022 zullen alle bruggen over het Albertkanaal verhoogd zijn, zodat via binnenvaart een derde meer containers vervoerd kan worden.”

Een ander dossier waarover we nog weinig horen, is de betonstop, ook cruciaal voor het klimaat.

“De grote principes zijn afgesproken, zoals een volledige compensatie voor personen van wie de grond devalueert of onbebouwbaar wordt. Dat is niet goedkoop, maar het is wel fundamenteel voor ons. De uitvoeringsbesluiten hadden snel moeten volgen, maar daarop is het nog altijd wachten. Ik roep mijn collega”s op om de afspraken te honoreren. Er valt geen tijd te verliezen.”

De onderhandelingen leken op improvisatie. Partijen goochelden met jaartallen en scenario”s die nog niet doorgerekend ­waren. Onder meer uw voorstel lekte uit. Is dat de Vlaamse manier om de ernstigste kwestie van de eeuw aan te pakken?

“Ik ben met mijn voorstel niet zelf naar de pers gestapt en het was absoluut geen improvisatie. Collega-minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) coördineerde en vroeg aan elke minister ambitieuze doelstellingen die haar kabinet zou doorrekenen. Die heb ik haar gegeven.”

De top in Glasgow ligt al maanden vast. Schoot minister-president Jan Jambon (N-VA) te laat in actie?

“Ik heb mijn voorstellen voor bijkomende inspanningen al in december vorig jaar opgestart en voor de zomer afgewerkt. Een panel van experts heeft ook zijn bijdrage geleverd aan de gesprekken. Waren we vroeger begonnen, dan hadden we zeker een rustigere week gehad. Maar het belangrijkste is dat we een ambitieus plan hebben. We morrelen niet meer in de marge.”

Draagt de landbouw voldoende bij?

“Landbouw doet een bijkomende inspanning van 10 procent. De landbouwsector heeft het moeilijk, zeker met het onzekere vergunningenbeleid naar aanleiding van de stikstofproblematiek. Daarover moet voor het einde van het jaar duidelijkheid komen.”

Dreigt het klimaatplan geen dure zaak te worden voor de burger?

“Wat mijn eigen bevoegdheid betreft, ben ik absoluut niet bang van de elektrificatie. Het is de natuurlijke gang van zaken. Fiscale stimuli zijn minder nodig dan enkele jaren geleden. We moeten op onze hoede zijn voor oversubsidiëring.”

De ambities strandden op 40 procent, terwijl Europa ons land 47 procent oplegt. Vlaanderen vraagt dus dat het federale ­niveau en de andere gewesten meer doen dan het zelf doet?

“Over de onderlinge verdeling moet nog onderhandeld worden. Maar Vlaanderen is sterk verstedelijkt en kent veel zware industrie. Wij waren in elk geval niet tevreden met 36 of 38 procent.”

Anderen wel?

“We hebben fel gediscussieerd.”

Zal die 40 procent gehaald worden? Het ­vorige plan haalde maar 32,6 in plaats van de beloofde 35 procent.

“Het moet. De vooruitgang zal jaarlijks ­geëvalueerd worden. Als we niet op schema zitten, mogen we niet achteroverleunen maar moeten we overgaan tot actie. Dat zijn we verplicht aan de volgende generaties.”

Steekt u uw hand ervoor in het vuur dat alle deadlines en beloftes nagekomen zullen worden?

“Alle experts verzekeren dat het zelfs vroeger kan, dus ik heb er vertrouwen in. Voor mobiliteit stel ik een transitiemanager elektrificatie aan om alles te monitoren.”

Geen populariteitstest

Volgens Peeters zit de Vlaamse regering goed in haar vel. “Ik lees andere dingen, maar vraag me af waar men dat vandaan haalt. Als alle neuzen altijd in dezelfde richting stonden, waren we overbodig. Maar de verstandhouding is goed, we ­hakken knopen door.” Dat Peeters niet de meest zichtbare minister is, beseft ze zelf ook. “Daar moet ik aan werken.” Wel haalde ze het nieuws toen ze ter ondersteuning van de regionale luchtvaart een privévlucht nam tussen Antwerpen en Brussel. “Een spijtige boodschap”, zegt ze nu.

“Het is nog altijd wachten op de uitvoeringsbesluiten van de betonstop. Ik roep mijn collega”s op om de afspraken te honoreren. Er valt geen tijd te verliezen”

“Politiek is geen populariteitstest”, antwoordt ze, gevraagd naar haar verdere ambities. “Ik wil plannen realiseren. Ik werk hard om de aanleg van fietspaden vrij te kunnen stellen van een omgevingsvergunning. Dat is nu een lijdensweg. Ik heb daarnaast een beleidsdomein geërfd met een enorme onderhoudsachterstand. Ik wil af van moordstrookjes, brokkelbruggen, sluizen die niet werken en onveilige tunnels.”

Een vingerwijzing naar haar voorganger Ben Weyts (N-VA), die wel vlot de media weet te vinden? “Nee, maar neem nu De Lijn. De opening van de niet-gebruikte ­metrotunnel in Antwerpen werd tijdens de vorige legislatuur aangekondigd, maar er werd geen geld voor vrijgemaakt. Dat doe ik wel. Er werden 970 elektrische bussen aangekondigd. Weet u hoeveel er vandaag rondrijden? 13, van de 2.400 bussen bij De Lijn. In Nederland rijden er 1.500 rond.”

Peeters belooft er tegen het einde van de legislatuur 400. “Die moeten de vervuilendste bussen van soms twintig jaar oud vervangen.” Om de hele vloot te elektrificeren is geld nodig: liefst 3 miljard euro tussen nu en 2035. En het gaat traag. “Ik heb eind vorig jaar 100 miljoen euro vrijgemaakt voor de aankoop van elektrische bussen. De aankoop komt pas deze maand voor op de raad van bestuur. Ik ben inderdaad voogdijminister, maar De Lijn heeft een ­zekere autonomie. Ik kan ze niet bij de arm nemen.” De Vlaamse regering kwam overeen om meer ritten uit te besteden aan private partners van De Lijn, die sneller kunnen schakelen naar elektrisch.

“Ik ben verandering aan het brengen”, zegt Peeters, wanneer de trein Parijs ­binnenrijdt. “Als die pas over enkele jaren zichtbaar is, dan is dat zo.”