Wat is Oslo’s succesformule, de wereldwijde koploper op het vlak van elektrisch rijden? ‘Het is geen hogere wiskunde’
Oslo wil vanaf 2030 alle benzine- en dieselauto’s uit de stad weren. Ze liggen op koers: inmiddels is 30 procent van de auto’s in de Noorse hoofdstad al elektrisch, van de nieuw verkochte auto’s gaat het zelfs om 90 procent. Wat kunnen wij leren van deze aanpak?
Als Maarten Rijnaars (29) de ochtendspits moet trotseren in zijn woonplaats Oslo, is hij extra blij met zijn elektrische auto. Waar de fossielebrandstofauto’s achteraan in de file moeten aansluiten, mogen stekkerwagens de vrije busbaan op. “Een behoorlijk voordeel”, beaamt de Nederlander.
Het busbaanprivilege is een van de lokkertjes die het afgelopen decennium werden ingevoerd om elektrisch rijden in de Noorse hoofdstad te stimuleren, naast onder meer een vrijstelling van de tolbelasting, gratis parkeren en gratis laden. De regelingen zijn inmiddels wat teruggeschroefd, maar niet verdwenen. Zo mogen elektrische voertuigen (EV’s) alleen nog op de busbaan als ze minstens twee passagiers vervoeren. Tol, parkeren en laden zijn niet meer gratis, maar wel een stuk goedkoper.
Het beleid van stimulansen heeft zijn vruchten afgeworpen, zegt Sture Portvik, projectleider elektrische mobiliteit bij de stad Oslo. “Op dit moment is 30 procent van de privéauto's in Oslo elektrisch. Bij de nieuw verkochte voertuigen gaat het om 90 procent.”
De succesformule van Oslo, wereldwijd koploper op het gebied van elektrisch rijden, is volgens Portvik bepaald geen hogere wiskunde. “Ons credo luidt simpelweg: maak het goedkoop én makkelijk.” Terwijl op landelijk niveau de belastingen op elektrische auto’s werden verlaagd, zorgde de gemeente voor een optimalisatie van de infrastructuur.
Laadpaalklevers
Oslo heeft grote ambities: in 2030 wil de stad alleen nog elektrische voertuigen op haar wegen, zodat ze in datzelfde jaar volledig klimaatneutraal kan worden. Ook Karen Izadi (52) woont er. Ze rijdt sinds 2016 een elektrische auto. “Met alle goodies die dat toentertijd opleverde was het zoveel voordeliger. En nog altijd is elektrisch rijden financieel aantrekkelijk.”
Sture Portvik ziet een enorm verschil met het Oslo van tien jaar geleden. “Het is veel stiller in de stad”, zegt hij. “En naast de verminderde CO2-uitstoot is ook de lokale luchtkwaliteit enorm verbeterd.”
Toch kampte ook de Noorse hoofdstad met uitdagingen. Toen het gebruik van stekkerauto’s een vlucht nam, bleek er al snel een gebrek aan (snel)laadlocaties. Bovendien kreeg Oslo te maken met laadpaalklevers omdat parkeren tijdens het laden gratis was. “Voor bewoners zonder eigen parkeerplek creëren we zoveel mogelijk laad- en parkeermogelijkheden”, legt Portvik uit. “Maar we zijn ook gaan inzetten op het subsidiëren van private laadpalen. Dat is goedkoper en scheelt ruimte in de stad.”
Het rijkelijk uitdelen van subsidies aan elektrische rijders stuit bij sommige mensen op verzet, zegt Trude Rauken, klimaatadviseur voor de stad Oslo. “Veel subsidies gaan naar de Tesla-rijders die toch al geld hebben.” Daarom hebben mensen die dure nieuwbouwwoningen betrekken geen recht op een gesubsidieerde privélaadpaal.
Lokkertjes
Financiële voordeeltjes klinken aantrekkelijk, maar er moet wel geld voor zijn. “Ook Noorwegen kan niet eindeloos subsidiëren”, weet Rauken. “Dat ligt bij de landelijke politiek. Het is aan de stad om andere gedurfde doelen te stellen en unieke promotieacties te ontwikkelen.”
Enkel inzetten op parkeer- en toegangsprivileges is volgens Portvik niet voldoende. “Je hebt drijfveren nodig om die transitie in gang te zetten. Die kunnen na een tijdje weer worden teruggedraaid, maar dan zijn mensen gewend én geneigd om nog meer duurzame keuzes te maken.”
Wat zijn wereldwijd de hoofdsteden van de elektrische wagen?
China telt de meeste elektrische voertuigen ter wereld. Het grootste succesverhaal is dat van de zuidelijke provinciestad Liuzhou. Bijna 30 procent van de auto’s die daar in 2021 werden verkocht, was elektrisch. Het stadsbestuur spande zich afgelopen jaren in om van de stad een productiecentrum voor elektrische auto's te maken. In samenwerking met een lokale autofabrikant die goedkope mini-EV's produceert, stelde de stad minstens tien stimuleringsmaatregelen in: van uitgebreide proefritten tot gratis parkeren en tienduizenden oplaadpunten. Ook werd aandacht besteed aan informatievoorziening, om de zorgen over de actieradius, betrouwbaarheid en veiligheid van de batterijen weg te nemen. Het resultaat? Een stad bomvol elektrische mini-auto’s, die slechts een paar duizend euro kosten.
Sommige steden maken het daarnaast ook lastig om een benzine- of dieselauto aan te schaffen. In bijvoorbeeld Shanghai bestaan er quota voor diesel- en benzinevoertuigen. Een vergunning is duur en je moet er lang op wachten. Bewoners mogen daarentegen onbeperkt elektrische auto’s registreren.
Dichter bij huis is ook Zweden goed op weg om zijn doelstelling te halen: tegen 2030 wil het land onafhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. In januari kwam Stockholm met een primeur en opende de eerste geëlektrificeerde weg ter wereld. Deze laadt accu’s van auto’s en vrachtwagens die erop rijden. De elektrische rail is ongeveer 2 kilometer lang, maar het land wil op nationaal niveau gaan uitbreiden.