Vliegschaamte lijkt vervangen door treintrots, maar dat heeft een stevig prijskaartje: hoe komt dat?

“Als het kan, en je bent geen drie dagen kwijt aan vijf verschillende overstappen, waarom zou je het dan niet doen?”, vraagt Tim Devriese (33). Hij is net terug van Mallorca, nam de ferry naar Barcelona – 6 uur – en spoorde nadien naar Brussel – 9 uur, met overstap in Parijs. Niet alleen klimaatvriendelijker, zegt hij, maar ook een pak comfortabeler. “Op de trein kan je rondlopen, er is niemand die je bagage komt opmeten en de bar was een stuk minder duur. Je zit echt op je gemak.”

Hij is niet de enige die op sociale media zijn duurzame reisweg beschrijft. Vliegschaamte lijkt vervangen door treintrots, al blijven er heel wat kanttekeningen bij te plaatsen. Veel mensen willen de auto of het vliegtuig wel laten staan voor de (nacht)trein, maar schrikken zich een hoedje als ze de prijs zien. “Met reservaties erbij lag ik voor de trein heen en terug aan bijna 500 euro”, zegt ook Devriese. Nochtans reisde hij met een met korting gekochte Interrail-pas, bestemd om voordelig te reizen doorheen Europa. “Maar ik heb echt het gevoel dat ik veel te veel betaald heb.”

Schraap het laagje ideologie weg, en je begrijpt waarom veel mensen nog steeds het luchtruim verkiezen. Omdat lastminuteboekingen erg kunnen schommelen, nemen we er even het laatste weekend van augustus bij. Vooral bij de middellange afstanden valt het verschil op. Voor 8 euro vlieg je naar Wenen, met een reistijd van 1,4 uur. De trein kost 99,9 euro, en is ruim 10 uur onderweg. Dan is die ecologische voetafdruk, zeven keer zo hoog bij het vliegtuig, misschien snel vergeten.

Deur tot deur

Gaat het over de waaromvraag, dan is de brug naar de belastingvoordelen voor de luchtvaart nooit ver. Geen accijns op kerosine of btw op tickets, dan is het makkelijk, toch? Volgens Jochen Maes, transporteconoom bij het internationale onderzoeksbureau Ecorys, zou zelfs een uitvoerige vervuilingstaks de kloof echter niet dichten. “Kijk je naar de kosten, dan kunnen duizenden kilometers sporen nu eenmaal niet concurreren met een paar kilometer tarmac en een duur luchthavengebouw.”

Dat de luchtvaart van meet af aan internationaal georganiseerd is, blijft bovendien een groot voordeel ten opzichte van de versnipperde treininfrastructuur. Zo hebben Frankrijk en Nederland een andere bovenleidingspanning dan België, of er gelden andere veiligheidssystemen. Daarnaast is de dienstregeling afgestemd op de pendelaar, en worden internationale treinen daar omheen gepland. Gevolg: de markt is getekend door een (te) laag aanbod en een sterke prijszetting – voor een trip naar Londen heeft de Eurostar geen enkele concurrentie.

“Ik hoor wel vaker dat mensen lastminute een citytrip willen boeken met de trein en denken: ‘Amai, da’s duur’”, zegt Veerle Lamoen, die met haar reisbureau Ergens Onderweg resoluut voor het spoor kiest. “Maar mensen vergeten dat die prijzen, net zoals bij vliegtuigen, erg variabel zijn. Boek je vroeger, dan ligt de prijs soms een veelvoud lager. Bovendien heb je op een vliegtuig heel wat verborgen kosten.”

Wie vergelijkt tussen vliegtuig en trein, mag inderdaad niet enkel naar de prijs op het ticket kijken. Zo ligt een vliegveld gebruikelijk niet pal in de stad, waardoor er nog een (soms dure) transfer bij komt. Hetzelfde gaat op voor de reisduur, die je eigenlijk van deur tot deur moet bekijken. Voor hogesnelheidstreinen is de trein gemiddeld tot op 704 kilometer afstand tussen twee steden sneller, toont onderzoek van de universiteit van Louvain-la-Neuve. Binnen Europa maken vier miljoen reizigers per maand een vlucht naar een bestemming die met de trein eigenlijk sneller te bereiken is.

Uit bevragingen blijkt ook dat heel wat consumenten best bereid zijn om iets meer te betalen voor een duurzame treinrit. Zo overtuigde Ine Peers (40) haar man ooit met een powerpointpresentatie om – ondanks 50 euro extra – toch met de trein naar Basel af te reizen. Maar voor de reis naar Denemarken deze zomer, via enkele tussenstops, bleken “drie bakskes naft” voor de auto ruim de helft goedkoper dan een Interrail-pas. “Als het disproportioneel duurder is, haak je toch af”, zegt ze.

Skyscanner

“Het is ook zo complex om het allemaal uit te zoeken. Op een bepaald moment geef je het op”, zegt Peers. Ook Lamoen ziet het als een gemene deler bij veel klanten: “Ze willen het al langer eens proberen, maar weten niet hoe ze eraan moeten beginnen.” Een gouden tip heeft ze niet echt. “Zeker als je ver wil gaan, moet je vooral veel tijd steken in opzoekingswerk.”

Volgens Jochen Maes mist het spoornet een overzichtelijk platform dat alle mogelijke verbindingen en aanbieders integreert op één reisticket, zoals Skyscanner of Google Flights dat voor de luchtvaart doen. “De Europese Commissie heeft daar wel een aanzet voor gegeven, maar de deadline ligt pas binnen tien jaar. Niet erg ambitieus dus.”

Via een app zoals Trainline kan je het wel proberen een goede verbinding te vinden. Alleen: hoe meer grenzen je over moet, hoe minder kans op een hapklaar traject – of dan krijg je drie nachtelijke overstappen voorgesteld in plaats van een uitgebreide tussenstop. Terwijl dat voor veel treinreizigers net de charme is: “De tocht naar je bestemming is een deel van de reis”, zegt Devriese.