Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.

NMBS laat te weinig ruimte voor fietsen en te veel voor bedenkingen

Francesca Van Daele
NMBS
(© Francesca Van Daele)

De nachttrein Brussel-Wenen rijdt sinds kort opnieuw. Maar hoewel de vraag er is, loopt het (internationale) treinaanbod nog wat vertraging op. En dat terwijl Europa juist meer wil inzetten op de trein. Het is zelfs een fundamenteel onderdeel van de Europese ambitie om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn.

Grensoverschrijdend treinverkeer op lange afstand wordt in functie van de klimaatdoelen gestimuleerd, maar moet in eerste instantie nog geoptimaliseerd worden. Pas wanneer treinritten qua reistijd vergelijkbaar worden met vliegreizen, kunnen ze een waardige vervanger zijn. En dan hebben we het nog niet eens over het prijskaartje. Hetzelfde geldt trouwens voor binnenlands vervoer: treinritten zullen de auto pas vervangen zodra de NMBS een betrouwbare en kwaliteitsvolle service levert.

Momenteel geniet de NMBS nog steeds van een monopolie op het Belgische personenvervoer per spoor. Volgens het Vierde Spoorwegpakket van de Europese Unie werd ook België aangemaand door Europa om die markt open te stellen (door openbare aanbestedingen) voor concurrentie vanaf 2023. Het zou een duwtje in de rug kunnen zijn om de diensten te reorganiseren en verbeteren.

De federale regering maakte gebruik van de uitzondering die voorzien werd in het Vierde Spoorwegpakket. Door een ‘direct award’ toe te kennen aan de NMBS, wordt het monopolie doorgetrokken tot (minstens) 2033.

De regering nam die beslissing op basis van verschillende analyses en adviezen. Zo kwam onder meer naar boven dat de liberalisering van het Belgische personenvervoer de arbeidsomstandigheden van het NMBS-personeel niet ten goede zou komen. Een beetje ironisch gezien de vandaag reeds erbarmelijke omstandigheden (waardoor zelfs de sociale inspectie de NMBS in gebreke stelt).

Europa eist dat er bij de toekenning van dergelijke ‘direct award’ voldaan wordt aan enkele voorwaarden. Dus, in ruil voor de gunning van het exclusiviteitscontract van tien jaar, belooft de NMBS een aantal doelstellingen te realiseren. Zo zou het vervoersaanbod groeien, de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren en de tarieven aantrekkelijker worden. Allemaal mooie beloften. En moeten zeker worden waargemaakt wil België meer mensen naar het spoor lokken.

Treintransport in België spoort niet

Dat de service van de NMBS vaak te wensen overlaat, is niet nieuw en zeker niet enkel voor fietsers merkbaar. Met ettelijke treinvertragingen laat de NMBS ook trouwe klanten in de steek.

Volgens de laatste officiële stiptheidscijfers van de NMBS en Infrabel rijdt 90,6% van de treinen op tijd. Voor eenieder die geregeld met de trein reist is dat een ongeloofwaardig percentage. Maar dat komt omdat vertragingen tot zes minuten niet worden meegerekend. Nochtans zijn die minuten al voldoende om een treinaansluiting te missen. Als dat gebeurt, loopt de vertraging over een volledig reistraject nog veel hoger op.

Hoeveel treinen arriveren effectief zonder vertraging in hun eindstation? Slechts 53,7%. In de ochtend- en avondspits zelfs minder dan de helft. Dat die cijfers al iets beter zijn dan de jaren voordien, komt doordat 'derden' minder vertragingen veroorzaken (denk aan buitenlandse diensten die op Belgische spoornetten aangesloten zijn, personenongevallen, spoorlopers, …).

Overige vertragingen worden door NMBS en Infrabel zelf veroorzaakt - met een respectievelijk aandeel van 31,3% en 23,2% in 2021. Beide dragen verder weinig bij aan de vermindering van vertragingen. Het illustreert het gebrek aan visie en innovatie.

Concurrentie voor monopolist

Dat de NMBS het monopolie op personenvervoer behoudt, betekent niet dat de organisatie gevrijwaard blijft van concurrentie. De ware concurrent blijft namelijk de auto. In 2019 waren reizigerskilometers in België als volgt verdeeld: 81,3% met de auto, 8,4% met de trein en 10,3% met andere vormen van openbaar vervoer.

De voornaamste verplaatsingswijze draagt dus de grootste milieu-impact. Om de uitstoot van de vervoerssector terug te dringen, moeten mobiliteitsnoden enerzijds verminderd worden, anderzijds is ook een modal shift naar minder vervuilend vervoer nodig.

In zijn Spoorvisie 2040 omschrijft federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) onder meer het federale doel om 15% van de reizigerskilometers met de trein te voltooien. Maar om die ‘spoorvisie’ waar te maken zal vooral een duidelijke langetermijnvisie nodig zijn. Met behulp van een aantal sleutelmomenten en de kennis die we daaruit opdoen, zou dat moeten lukken.

De trein en fiets staan al langer bekend als veelbelovende partners in crime. Maar behalve aan visie ontbreekt het aan moed. Moed om duurzaam doordachte maatschappelijke en politieke keuzes te maken, en om de ruimtelijke ordening daaraan aan te passen.

De fiets maakt deel uit van de langetermijnvisie

Wie herinnert zich dat je tijdens de coronacrisis in 2020 tijdelijk gratis je fiets kon meenemen op de trein? De maatregel bleek zelfs té populair. De combinatie van trein en fiets was (na theoretisch geweten, nu ook praktisch ondervonden) een groot succes. Te groot om gedragen te worden door de infrastructuur van de NMBS.

Het aantal fietsen steeg in juli van 2020 met 80% in vergelijking met diezelfde maand een jaar eerder. Reken daarbij dat het Belgische spoornetwerk meer dan 500 stations omvat, en dat de helft van de bevolking op minder dan twee kilometer van een station woont en meer dan 80% van de bevolking op minder dan vijf kilometer. Dit zijn logistieke ‘toevalligheden’ die de trein-en-fiets-combinatie als troeven in de hand kunnen werken.

Inmiddels ligt die beruchte zomer van 2020 al meer dan twee jaar achter ons, en werd met de opgedane kennis bitter weinig gedaan. Hoe zou de NMBS de combinatie fiets-trein wél in hand kunnen werken?

Laten we beginnen met het vermijden van het gejaagde heen-en-weer gezoek achter die verrekte fietswagons. Met een simpel likje verf - een fietssymbool - op het perron kunnen fietsers duidelijk zien waar ze kunnen opstappen. In het buitenland (bijvoorbeeld Frankrijk of Italië) wordt dat vaak zo gedaan. Niet toevallig is de fietsopstap dan ook vlak naast de lift waarmee fietsers in eerste instantie gemakkelijk op het perron raakten.

Om effectief op de trein te raken, moeten fietsers bij sommige treinen eerst zoeken naar de treinbegeleider. Die moet moet dan meewandelen om de deur van de fietswagon te openen. Een niet te onderschatten bron van stress, gezien de vaak geringe tijd voor zowel de fietser als de treinbegeleider. Van de treinbegeleider wordt ook nog verwacht dat die de deur opnieuw komt openmaken in het station waar de fietser uitstapt. Treinbegeleiders staan er geregeld helemaal alleen voor - een eenmanstrein noemen ze dat dan - en dus wordt het ook wel eens vergeten.

Tot slot en zeker niet onbelangrijk: de treininfrastructuur zelf. De indeling van de fietswagons laat ten opzichte van het aantal vierkante meter - vanwege een nogal inefficiënte indeling - eerder weinig ruimte voor fietsen, en te veel ruimte voor bedenkingen. Een simpele oplossing zou zijn om fietsrekken of haakjes te voorzien waar de stalen rossen netjes in gestald of aan opgehangen kunnen worden.

Zolang deze zaken niet op punt staan, lijkt het supplement van 4 euro per enkele rit (ongeacht de afstand) een beetje disproportioneel. Stel het systeem op punt, maak het tot die tijd gratis, en liefst daarna ook.

De omschreven intenties in Spoorvisie 2040 moeten worden vertaald naar concreet te realiseren doelstellingen in de beheerscontracten tussen de overheid, NMBS en Infrabel. Tot die tijd kan de trein zijn ware potentieel als onderdeel van de klimaatoplossing niet waarmaken.

Ondertussen zitten we opgezadeld met het verouderde en onaantrekkelijke spoorvervoer, terwijl treintickets duurder worden met een aangekondigde gemiddelde toename van meer dan 8% in 2023. Van het spoor de ruggengraat van een duurzaam mobiliteitsnetwerk maken is een collectieve verantwoordelijkheid van de NMBS, de overheid en de burger, maar begint bij een toegankelijke, betrouwbare en betaalbare dienst.

LEES OOK
Hind Fraihi / 23-03-2024

Maak van mobiliteit hét verkiezingsthema

Mobiliteit is de dagschotel van irritatie. Maak het duurzaam en de inzet van van de verkiezingen.
NMBS dienstregeling
Paul Gebruers / 25-01-2024

Verloederde treinstations wachten op herbestemming

NMBS zoekt voor een nieuwe invulling naar partners voor uitbating én renovatie.
Het station van Tienen staat al jaren te verloederen en is een voortdurende bron van ergernis bij pendelaars.
Bart Grugeon Plana, Karthik Muthuswamy / 14-12-2023

Europees netwerk van nachttreinen raakt niet op de rails

Een beperkt aanbod, dure tickets en onwelwillende nationale spoorbedrijven doen de nachttrein stokken.
Een Nightjet van de Oostenrijkse ÖBB aan een perron.