100e Autosalon gaat van start: wat koop je daar nu het best? Benzine of elektrisch?

Voor die vergelijking berekent Verhoeven de kostprijs per kilometer op maat van particuliere consumenten die hun wagen gemiddeld 8 jaar bijhouden. "In die prijs zitten aankoopkosten, gebruikskosten en uiteraard de brandstofkost, bekend op basis van het werkelijk gemeten verbruik. Met die info krijg je een zeer genuanceerde kijk op wat autorijden écht kost", schetst hij zijn aanpak.

De elektrische auto is duur in aankoop, maar was goedkoop in verbruik. Dat voordeel valt nu weg. “De voorbije tien jaar is de benzineprijs met 32 procent gestegen, de elektriciteitsprijzen met 140 procent. Dat betekent dat 100 km elektrisch rijden puur aan energie meer kost dan 100 km rijden op benzine. Het verschil is klein, maar de elektrische wagen is wat dat betreft zijn voordeel voorlopig kwijt.“  

Professor Joeri van Mierlo van de VUB vult aan. “Kijk in functie van wat je nodig hebt. Wil je een kleine stadswagen, een monovolume, een auto in het luxesegment? Op dit moment is de keuze niet evident, maar de Vlaamse overheid heeft een website gemaakt om je te helpen bij de keuze van je wagen. Daar kun je je parameters ingeven: bijvoorbeeld kun je thuis laden, hoeveel kilometers leg je af. Dan kun je bekijken of een elektrische wagen op dit moment past in jouw situatie.“ 

Meer en meer steden kiezen voor lage-emissiezones; tegen 2035 mogen er zelfs geen benzine- en dieselwagens meer verkocht worden in Europa. Op die manier moet de  CO₂-uitstoot drastisch naar beneden, want tegen 2050 wil Europa klimaatneutraal zijn.  

"Ik geloof erin dat helemaal elektrisch zal lukken, maar we zijn er nog lang niet", zegt Van Mierlo. "Tien procent van de nieuwe wagens zijn elektrisch. Als je daar de plug-in hybrides bijtelt, zit je aan 25 procent. Het gaat altijd vooral over bedrijfswagens."

Wat houdt de consument tegen om resoluut voor elektrisch te kiezen? “We doen al tien jaar onderzoek naar het consumentengedrag en zagen drie grote struikelblokken bij elektrische wagens: de actieradius, de aankoopprijs en de laadinfrastructuur. Op die tien jaar is er veel veranderd. De hoge elektriciteitsprijs is nu een bijkomend struikelblok.”    

Er zijn nu modellen op de markt die 300 tot zelfs 500 kilometer kunnen rijden. "Dus dat is geen probleem meer", volgens de professor.

De aankoopprijs is nog niet spectaculair gedaald, stelt Van Mierlo vast: “De prijs van de batterijen is ondertussen wel met een factor tien gedaald, maar dat vertaalt zich vooral in een langer rijbereik. We verwachten de komende tien jaar dat de prijs met factor tien zal dalen.”  

De onderhoudskosten zouden voordeliger moeten zijn, maar daar heeft Van Mierlo een kanttekening bij. "Deze nieuwe technologie kent soms nog kinderziektes, en het duurt soms lang om vervangstukken te krijgen."

De laadinfrastructuur blijft een grote barrière, stelt de professor vast:  “Nederland is daar koploper, met tien keer meer laadpalen dan België. Wij zitten in de middenmoot, in Oost-Europa is het tien keer minder. De beleidsmakers hebben de boodschap begrepen en de laadinfrastructuur groeit."

"Vooral in de steden is dat nodig. In Brussel bijvoorbeeld heeft slechts 11 procent van de mensen de kans om thuis op te laden, de anderen hebben geen eigen parking of garage. Daar heb je veel laadinfrastructuur nodig. Op het platteland kunnen mensen vaak thuis opladen. “  

De dure elektriciteit is een groot struikelblok op dit moment. “De gebruikskosten lagen de helft lager dan bij het tanken van een voertuig. Dat voordeel is nu weg door de hoge elektriciteitsprijzen, maar we hopen toch dat die prijzen niet zo hoog zullen blijven.” 

Zal er wel voldoende elektriciteit zijn als alle auto’s elektrisch rijden in de toekomst? Van Mierlo kijkt vooruit: “Als alle wagens elektrisch zijn, dan zullen we voor die wagens 20 procent meer elektriciteit nodig hebben dan nu. Daar moeten we nu aan beginnen.”