Spookmetrolijn in Charleroi krijgt na decennia van verwaarlozing een tweede leven: "Project om stad de toekomst in te loodsen"
De bekende spookmetrolijn in Charleroi, die nooit in gebruik werd genomen, krijgt voor het eerst sinds dertig jaar perspectief op de toekomst. Burgemeester Paul Magnette (PS) maakt zich sterk dat de toekomstige metrolijn "belangrijk is voor de bewoners van de regio". Het metronetwerk wordt gezien als één van de grands travaux inutiles, grote werken die als gevolg van de Belgische wafelijzerpolitiek uit de jaren tachtig in onbruik zijn geraakt.
Het metronetwerk in Charleroi is wereldbekend. Niet omwille van de stiptheid van de dienstverlening, ook niet omwille van de schoonheid van de stations. Wél omdat het grootste deel van de "Métro Léger" sinds de aanbouw ervan in onbruik is geraakt.
Het metronetwerk vergaarde wereldfaam als parel van het Belgische absurdisme, een gevolg van de Belgische wafelijzerpolitiek van voor de jaren tachtig. De Waalse regering, sinds 1988 bevoegd voor openbare werken, kondigde in 2021 reeds plannen aan om de metrolijn in Charleroi verder oostwaarts uit breiden.
Vergunning afgeleverd
Ondertussen lijken de plannen stilaan vorm te krijgen. Zo werd maandag de vergunning afgeleverd voor de renovatiewerken. De metrolijn M5 moet van Charleroi over Gilly richting Chatelêt trekken. Daarvoor moeten er acht nieuwe stations over een totale lengte van 5,5 kilometer geopend worden.
Voorzitter van de PS en burgemeester van Charleroi Paul Magnette (PS) klopt zichzelf op de borst en maakt zich sterk dat dit project Charleroi de toekomst in kan loodsen. Ooit was Charleroi één van de rijkste steden van België, met een gunstige ligging in het Belgische industriebekken. Sinds de jaren zestig is Charleroi gaandeweg verveld tot een stad van vergane glorie.
Stimulans
De renovatiewerken aan de metrolijn hebben als doel de milieu-impact van het vervoer in de regio te verbeteren, een gezondheidspool te creëren rond het toekomstige "Grand Hôpital de Charleroi" te Gilly, en de sociale solidariteit en de kwaliteit van het stadsleven te verhogen.
Ook moet de nieuwe tramlijn het gebruik van de openbare ruimte stimuleren en de plaatselijke werkgelegenheid verhogen met 120 lokale banen. Volgens Magnette zal er in de toekomst dan ook "om de tien minuten een metro passeren".
Op die manier moet de economische aantrekking van de regio opgeschaald worden. De werken moeten voltooid zijn tegen het najaar van 2026. De middelen voor de werken worden geraamd op 60 miljoen euro en zijn afkomstig uit het relancegeld van de Europese Unie.
De helft van de toenmalige middelen voor openbaar vervoer gingen naar Brussel. De overige middelen moesten verdeeld worden over de Vlaamse en Waalse provinciesteden
Spookmetro
Het verhaal over de spookmetro van Charerloi is velen niet onbekend. De opmerkelijke geschiedenis van het grotendeels in onbruik geraakte metronetwerk heeft te maken met communautaire geschillen uit de Belgische politiek van de jaren zestig. Dat zegt ook politicoloog Dave Sinardet (VUB), "bij de politieke spanningen tussen Vlaanderen en Wallonië in de jaren zestig werd een nieuwe regel in leven geroepen. Elke euro die naar Vlaanderen vloeide, moest gecompenseerd worden door een euro voor Wallonië", duidt Sinardet. "Die regel noemde men de wafelijzerpolitiek".
De wafelijzerpolitiek mocht dan wel een middel zijn om de vrede te bewaren in de toen nog unitaire en nationale Belgische regering, maar "heel efficiënt was ze niet", herinnert Sinardet zich.
"Door die wafelijzerpolitiek worden er heel wat nutteloze werken gerealiseerd, les grands travaux inutiles." De scheepslift van Strépy-Thieu is daar één voorbeeld van, een gevolg van de uitbreiding van de haven van Zeebrugge aan Vlaamse kant.
"Een ander en ietwat complexer voorbeeld van de wafelijzerpolitiek kan je terugvinden in het openbaar vervoer. De helft van de toenmalige middelen voor openbaar vervoer gingen naar Brussel. De overige middelen moesten verdeeld worden over de Vlaamse en Waalse provinciesteden, waaronder Charleroi en Antwerpen."
Ondanks de ambitieuze plannen in beide steden worden de metrolijnen in Charleroi en Antwerpen nooit helemaal afgewerkt; provinciesteden Luik en Gent zijn zelfs nooit aan de werken begonnen.
De-industrialisering en regionalisering
Wat Charleroi echter niet kon voorspellen was de de-industrialisering die eraan zat te komen. De Waalse industriestad haalde tot dan een groot deel van haar toenmalige rijkdom uit de Waalse industriebekkens. "Maar vanaf de jaren zestig wordt ook de industriële achteruitgang ingezet." Charleroi verpaupert.
Bij de derde staatshervorming in 1988 worden heel wat nationale bevoegdheden geregionaliseerd, Openbare Werken inclusief. Het grootse metroproject wordt een halt toegeroepen en de "Metro Léger" van Charleroi is op dat moment slechts ten delen afgewerkt. "Het moest een netwerk worden van acht metrolijnen. Daarvan werden er uiteindelijk slechts drie in gebruik genomen. Een veel te groots project voor een stad als Charleroi", denkt Sinardet.
De herinvestering in het metronetwerk van Charleroi heeft tot doel om in de stad de auto terug te dringen, wat de stad meteen ook meer aantrekkelijk maakt. Maar er is nog een hele lange weg te gaan
Het einde van de wafelijzerpolitiek wordt ingeluid door de derde staatshervorming en gaat gepaard met de regionalisering van heel wat nationale bevoegdheden, "toch is ze niet helemaal ten dode opgeschreven", verduidelijkt Sinardet. "In Vlaanderen en Wallonië wordt er ook rekening gehouden met interne evenwichten en middelen, dat sous-régionalisme is heel belangrijk in Wallonië."
Sterke, populaire politici als Paul Magnette kunnen meer wegen op de evenwichten tussen subregio's dan politieke lichtgewichten. "De herinvestering in het metronetwerk van Charleroi heeft tot doel om in de stad de auto terug te dringen, wat de stad meteen ook meer aantrekkelijk maakt. Het is echter ook een manier om de eigen achterban te bedienen", zegt Sinardet. "Maar er is nog een hele lange weg te gaan, met een metrolijn alleen kom je er niet."