Europees verbod op verbrandingsmotoren dreigt vast te lopen op "e-fuels": wat zijn die synthetische brandstoffen precies?

Even terug naar Valentijnsdag van dit jaar. Op 14 februari werd de Europese wet goedgekeurd die verbiedt dat er vanaf 2035 nog nieuwe wagens met een verbrandingsmotor worden verkocht. Die wet is het sluitstuk van een maandenlang proces. In de praktijk betekent het dat er vanaf 2035 bijna alleen nog elektrische wagens verkocht zullen worden in Europa. Voor luxewagens is er een uitzondering voorzien.

Alles leek in kannen en kruiken. De wet, op basis van een akkoord tussen het Europees Parlement en de lidstaten, moest alleen nog ondertekend worden door de ministers van de lidstaten. Niemand verwachtte daar nog problemen mee. De ondertekening was voorzien voor vorige dinsdag 7 maart.

Maar als dat was gelopen zoals voorzien, dan las je nu dit stuk niet. Het liep toch nog fout. Duitsland gooide zich alsnog voor het akkoord waar het eerder nochtans mee had ingestemd. De Duitse minister van Mobiliteit, Volker Wissing (van de liberale FDP), eiste meer garanties voor synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels. Wissing wil dat die ook na 2035 nog gebruikt mogen worden. Nu al is er op vraag van Duitsland een niet-bindende resolutie toegevoegd aan de wet, maar Wissing vraagt nu extra garanties.

Intussen heeft Duitsland een coalitie van gelijkgezinde EU-lidstaten rond zich verzameld. Duitsland komt vandaag in Straatsburg samen met Italië, Tsjechië, Polen, Roemenië, Hongarije en Slovakije. Zij zullen bespreken hoe het verder moet. Samen kunnen ze genoeg gewicht in de schaal gooien om de wet te blokkeren.

De Italiaanse minister van Mobiliteit Matteo Salvini noemde een wet die alleen elektrische wagens zou bevoordelen "ideologisch fundamentalisme", "zelfmoord" en "een geschenk aan China".

De andere EU-lidstaten zijn niet opgezet met de zet van Duitsland. Zij vrezen voor de toekomst van de wet, die een belangrijke hoeksteen moet worden van het Europese klimaatbeleid. De Franse minister van Mobiliteit Clément Beaune waarschuwt voor een mislukking, zowel voor het milieu als voor de industrie.

E-fuels zijn synthetische brandstoffen op basis van waterstof en CO2. Je kan die zo maken dat de chemische samenstelling dezelfde is als diesel of benzine, zodat je ze kan gebruiken in wagens met een verbrandingsmotor.

In theorie kan zo'n e-fuel klimaatneutraal zijn, en dus geen extra broeikasgassen uitstoten. Dat kan als je groene waterstof gebruikt die opgewekt wordt met hernieuwbare energie van bijvoorbeeld windturbines, en als je CO2 gebruikt die afgevangen wordt uit fabrieken of de atmosfeer. Er komt nog steeds CO2 uit de uitlaat van een auto op e-fuels, maar in theorie zou dat niet meer mogen zijn dan de CO2 die er aan het begin van het proces aan is toegevoegd.

Het grote voordeel, zo argumenteren de voorstanders, is dat je het Europese wagenpark op die manier kan vergroenen zonder dat je het helemaal moet vervangen door elektrische wagens. Je kan immers gewoon e-fuels tanken met je benzine- of dieselwagen.

Wel, neen. Of tenminste, zo goed als niet. Er is momenteel één fabriek in Chili die gesponsord wordt door de autobouwer Porsche AG en die sinds december e-fuels produceert. In Californië staat er een andere die binnenkort in productie hoopt te gaan, en die geld krijgt van BMW. En er is een Noorse start-up die aan e-fuels werkt, maar dan wel voor de luchtvaart.

Om maar te zeggen: e-fuels zijn er op dit moment nog zo goed als niet. Het is een brandstof die nog in de onderzoeksfase zit.

Het hangt ervanaf wat je ermee doet. Voor auto's is het eigenlijk niet zo'n goed idee. Een auto op e-fuels heeft immers een veel lager rendement dan een gewone elektrische wagen. Anders gezegd: je hebt veel meer elektriciteit nodig om een wagen op e-fuels 1 kilometer te doen rijden, dan die elektriciteit rechtstreeks te gebruiken in een elektrische wagen. Dat komt doordat de productie van die e-fuels zelf al veel energie vraagt.

"Je moet de beschikbare waterstof inzetten in sectoren waar ze nodig is", zegt professor Johan Driesen (KU Leuven). "Om de scheikundige sector te voeden bijvoorbeeld, om meststoffen te maken, bouwmaterialen, plastics... Daar is de behoefte zo groot dat er geen waterstof over is voor zotternijen waar wél alternatieven voor zijn." Zoals de elektrische wagen dus.

De vraag is ook hoe je de waterstof opwekt, vult Guiseppe Cardellini aan, onderzoeker bij VITO (de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek). Die moet immers groen zijn. "Als de elektriciteit waarmee je waterstof maakt, niet hernieuwbaar is, houdt het geen steek." Groene waterstof, die opgewekt wordt met hernieuwbare energie, is vandaag nog erg duur en maakt slechts een fractie uit van alle waterstof die gebruikt wordt.

Nochtans kunnen die e-fuels wel een oplossing zijn voor de luchtvaart en de scheepvaart. Schepen en lange-afstandsvliegtuigen zijn immers veel moeilijker te elektrificeren. "De energiedensiteit van zo'n e-fuel is veel hoger dan van een batterij", legt Driesen uit. "Je kan dus veel meer energie meenemen." Luchtvaart, scheepvaart en zwaar vrachtvervoer zijn ook de sectoren waar de sectororganisatie Energia mogelijkheden ziet in een nieuwe studie die ze vandaag publiceerde. 

Maar voor wagens zijn e-fuels dus niet zo'n geen goede optie. Transport & Environment, een koepel-ngo die onderzoek doet naar duurzaam vervoer, noemt het zelfs een Trojaans paard. Zij wijzen erop dat wagens op e-fuels in hun hele levenscyclus duurder zijn dan elektrische wagens en nog steeds het milieu vervuilen door bijvoorbeeld stikstof uit te stoten. En er zullen in de toekomst ook gewoon veel te weinig e-fuels voorhanden zijn, goed voor slechts 2 procent van alle Europese wagens in 2035.

Omdat het zijn auto-industrie wil beschermen. En die industrie heeft decennia ervaring met verbrandingsmotoren. 

"Het grote voordeel van e-fuels is dat je je huidige motoren en tankstations gewoon kan houden", zegt Johan Driesen. "Dat klinkt natuurlijk aantrekkelijk, want niemand verandert graag." Bovendien verdienen de traditionele autofabrikanten ook meer aan hun "fossiele" wagens dan aan elektrische. "Alle componenten die een elektrische wagen aandrijven zijn anders dan bij een fossiele, de batterijen en de elektrische motoren. Als je dat van nul moet opbouwen en je fabrieken moet ombouwen, kruipen daar heel veel ontwikkelingskosten in. Als je kan voortbouwen op je V8-motoren, en die misschien nog ietsje beter maken, dan is dat veel gemakkelijker én verdien je het meteen terug." 

In de E-fuel Alliance, de internationale lobbygroep voor e-fuels, duiken dan ook heel wat producenten uit de hele keten van diesel- en benzinewagens op. Een greep: olieproducenten ENI en ExxonMobil, de biobrandstoffenproducent Neste, de onderdelenleverancier Bosch en de wagenfabrikant Mazda.

De Duitsers zijn gevoelig voor die economische argumenten. De auto-industrie, de grootste sector van de Duitse economie, is goed voor 800.000 jobs. In een poll van de zender RTL bij 1000 Duitsers antwoordde 68 procent van hen dat ze tegen het verbod op verbrandingsmotoren waren.

Bovendien kunnen de Duitse minister van Mobiliteit Volker Wissing en zijn partij FDP wel een electorale opkikker gebruiken. De FDP is de kleinste partij in de Duitse regering en doet het op het lokale niveau niet goed. Dat is ook Teresa Ribera, de Spaanse minister van Ecologische Transitie, niet ontgaan. De Duitsers "hebben hun binnenlandse moeilijkheden geëxporteerd naar de hele Europese Unie", zei ze tegen Automotive World Europe.