Hoe een van de gevaarlijkste plaatsen ter wereld transformeerde naar een voorbeeld van stedelijke vernieuwing

Vraag mensen uit verschillende culturen en regio’s naar de uitdagingen voor hun eigen stad en er komen gemeenschappelijke kwesties naar voren, zoals de behoefte aan meer betaalbare huisvesting, beter openbaar vervoer en toegang tot middelen en diensten.

Veel te vaak komen stadsinitiatieven niet tegemoet aan de noden en wensen van de inwoners, en soms creëren ze zelfs grotere problemen, vooral voor de meest kwetsbaren. Neem nu Vancouver. Hoewel het vaak wordt beschouwd als een van de gezondste steden ter wereld, hebben sommige projecten om de stad leefbaarder te maken, zoals de bouw van luxewoningen, bijgedragen tot gentrificatie en de huurprijzen voor velen onbetaalbaar gemaakt. “Gezond en leefbaar voor wie?”, vraagt Andy Hong, directeur van het Healthy Aging and Resilient Places Lab aan de Universiteit van Utah.

Verschillende steden over de hele wereld vinden zichzelf opnieuw uit om het leven voor alle inwoners beter te maken. Zodoende wordt de weg vrijgemaakt om enkele van de meest dringende uitdagingen op het gebied van stadsontwerp op te lossen. Medellín bijvoorbeeld, ooit beschouwd als een van ’s werelds gevaarlijkste plaatsen, is een model voor stedelijke vernieuwing geworden dankzij de bouw van visionaire openbare architectuur en vervoersinfrastructuur.

Dit is wat we kunnen leren van Medellín en andere steden die baanbrekend werk leveren op het vlak van stedelijke transformatie.

Medellín: sneller pendelen dankzij kabelbanen

Weinig steden zijn zo ingrijpend en snel veranderd als Medellín. Na tientallen jaren van politieke en economische onrust en drugsgeweld kwam er als gevolg van nieuw leiderschap in de jaren negentig een ommekeer. Onder de nieuwe nationale grondwet van Colombia die in 1991 werd aangenomen, richtte de regering van Medellín zich op het aanpakken van ongelijkheid.

De stad legde vervoersinfrastructuur aan om de armste inwoners toegang te geven tot het stadscentrum. Vervolgens gaf men gerenommeerde architecten de opdracht om nieuwe parken en gebouwen te creëren, waaronder visueel verbluffende bibliotheken en musea, die in de meest verwaarloosde wijken werden geplaatst. Een giftige vuilnisbelt die een van de buurten sinds jaar en dag kenmerkte, werd vervangen door het Moravia Cultural Center, dat kunstprogramma’s aanbiedt en wordt ­omringd door parken en tuinen. Elders in de stad veranderden nieuwe parken en bibliotheekfaciliteiten door geweld getekende buurten in plekken waar de inwoners nu trots op zijn: computerlokalen, recreatiecentra, sociale huisvesting.

“In het licht van de crisis stelde de samenleving zich de juiste vragen en koos men de weg van de oplossingen”, zegt architect Jorge Perez-Jaramillo. Hij was directeur planning van de stad van 2012 tot 2015.

De armste wijken lagen hoog op steile bergen, ver weg van het stadscentrum. Er was geen gemakkelijke of goedkope manier voor mensen om naar de stad te pendelen voor werk en diensten, aangezien de dichtheid van de bebouwing en de bergen het onmogelijk maakten om nieuwe treinlijnen aan te leggen. In 2004 begon de stad een systeem van gondelliften te bouwen die de bergdorpen met andere gebieden verbonden, waardoor de pendelkost en -duur drastisch werden verminderd.

Voor de inwoners van deze wijken, die ooit tot de periferie behoorden, gaf dit het gevoel dat hun buurt meetelde, aldus ­Daniel A. Rodríguez, directeur van het ­Institute of Transportation Studies aan de Universiteit van Californië, Berkeley. Als symbool van trots begonnen de mensen hun huizen te schilderen. “Ze waren trots op de aanzienlijke investeringen en toen kwamen er toeristen naar dat gebied”, zegt hij. Rodríguez voegt eraan toe dat de bewoners ook zorg gingen dragen voor de plaatselijke parken en andere openbare ruimten. “Er ontstond een bijkomend effect van gemeenschapsontwikkeling en eigendom.”

Durban: verkopers richten marktplaats mee herin

Voedselverkopers, ambachtslieden, mensen die kleding en andere goederen verkopen: ze bepalen de essentie van een stad en brengen de straten tot leven. Nergens is dit meer het geval dan in Warwick Junction, een van de belangrijkste knooppunten van Durban, waar negen markten gevestigd zijn. Bewoners kunnen er handwerk, ­kruiden, kleding of vlees zoals koeienkoppen – een traditionele Zulu-delicatesse – ­kopen bij de 6.000 kraamhouders.

Warwick Junction was een heel andere plaats in het Zuid-Afrika onder het apartheidsregime. In die tijd werd de brug die Warwick verbond met het overwegend witte stadscentrum vaak afgesloten om zwarte mensen buiten te houden. Toen de apartheid eindigde, besloot het bestuur van ­Durban in de markt te investeren en iets te doen wat het nooit eerder had overwogen: luisteren naar de mensen die het land zo lang had gemarginaliseerd en straathandelaars uitnodigen om te helpen met plannen om hun ruimtes opnieuw in te richten.

Tijdens de apartheid waren de markthandelaren onderling sterk georganiseerd, maar niet erkend door het stadsbestuur van Durban, aldus Richard Dobson, oprichter van Asiye eTafuleni. Deze niet-gouvernementele organisatie ondersteunt mensen in de informele economie via projecten zoals de vernieuwing van Warwick Junction. “Apartheid sloot met name zwarte mensen volledig uit van het leven in de binnenstad en in Afrikaanse ­steden en zelfs van het openbare leven in het algemeen”, aldus Dobson.

Na verloop van tijd werd er huisvesting gebouwd voor de verkopers. Dit op basis van hun behoeften en de gezondheidsvoorschriften van de stad. Meer dan tien jaar later trekt het gebied dagelijks ongeveer 450.000 mensen en is het een populaire halte geworden voor passagiers van cruiseschepen en andere toeristen. Een tweede generatie verkopers, van wie sommigen familiebedrijven overnemen, floreert.

Sydney: heropleving van zakenwijken en inheemse plantensoorten

Centrale zakenwijken in steden over de hele wereld kregen tijdens de pandemie een zware klap. Wat moet een stad doen als hele delen ervan ongebruikt blijven? In stukken van Sydney die ooit voornamelijk bestemd waren voor kantoor- en industrieruimten voegde de stad meer woonruimte en entertainment toe.

“De pandemie stimuleerde een honger naar hervorming en een ongekende samenwerking tussen alle bestuursniveaus. Daardoor werd een reeks initiatieven waar we al lang van droomden, zoals het sluiten van straten, faciliteiten om buiten te eten en een fietsnetwerk, voor het eerst mogelijk”, verklaarde Clover Moore, de burgemeester van Sydney.

George Street, een van de drukste wegen in het zakendistrict van Sydney, kreeg een nieuwe look met een radicaal andere verkeersstroom. Het is een “echt vloeiende openbare ruimte die voorrang geeft aan mensen die wandelen en fietsen, ten nadele van auto’s”, stelt John Bela, urbanist en de oprichter van Bela Urbanism. De verschuiving naar het voetgangersvriendelijker maken van George Street begon in december 2020. Als het proces voltooid is, zal de straat meer dan 9.000 vierkante meter aan nieuwe voetpaden hebben. De straat krijgt ook nieuwe verlichting, zitplaatsen, bomen en extra ruimtes om buiten te eten.

De stad zette grote stappen “met ambitieuze projecten om delen van het zakendistrict, ooit het exclusieve domein van auto’s, autovrij te maken en om onze stad beter te verbinden met veilige fiets­infrastructuur. Zo krijgen mensen vervoers­opties naast overvolle bussen en treinen of het gebruik van privévoertuigen”, zegt Moore.

Via het Pyrmont Ultimo Landcare-­programma brengen vrijwillige tuiniers ­inheemse planten terug in hun natuurlijke landschap in de wijk Pyrmont. De stad koopt de planten van IndigiGrow, een ­inheemse non-profit kwekerij die gespecialiseerd is in het kweken van lokale bedreigde planten. De planten bieden schaduw, helpen dichtbevolkte gebieden af te ­koelen, trekken vogels aan en slaan zelfs koolstof op, aldus Mary Mortimer, een ­organisator van het project.

Parijs: openbare ruimtes bewaren de geschiedenis

Burgemeester Anne Hidalgo maakt van Parijs een stad van de toekomst door haar klimaatdoelstellingen te integreren in investeringen in de transportinfrastructuur. In de eerste plaats betekent dit minder auto’s.

Parijs heeft al een sterk openbaar vervoersysteem en breidt nu het netwerk fietspaden uit. Een in 2021 aangekondigd plan omvat een investering van 250 miljoen euro die zo’n 180 kilometer aan veilige fietspaden creëert, waardoor Parijs steeds dichter bij de wens van Hidalgo komt om de stad de status van 15-minutenstad te geven. Dat zou betekenen dat inwoners op 15 minuten zitten van al hun basisbehoeften – inclusief werk, gezondheidszorg, onderwijs en zelfs een spelletje petanque in het park – door te wandelen, te fietsen of het openbaar vervoer te gebruiken.

Hoewel besturen van andere steden, waaronder Seattle en Seoel, ook zo’n toekomst beogen, beschikken maar enkele grote steden – zoals Melbourne en Madrid – over de nodige infrastructuur om dit doel te verwezenlijken.

Veel Parijzenaars houden er niet van het oude af te breken ten gunste van nieuwbouw en behouden liever het karakter van de stad. Als reactie daarop raakte Parijs bedreven in het recyclen van gebouwen voor nieuw gebruik en het inbouwen van parken en groene ruimtes waar mogelijk.

Zo is La Recyclerie een door de gemeenschap geleid project dat in 2014 werd opgezet en waarbij een voormalig treinstation werd omgebouwd tot een ruimte met een stadsboerderij, een recyclingcentrum en onderwijs- en gemeenschapscentra. En in 2017 verving de stad delen van de wegen langs de Seine door parken en speelruimten.

Lissabon: afkoelen dankzij meer groene ruimtes

Simpel gesteld: de zomers in Lissabon zijn bloedheet. De stad staat bekend als een ­stedelijk hitte-eiland, een gebied met veel bestrating en gebouwen die warmte vasthouden. Loop er een paar uur rond en het voelt alsof je in een frituurpan zat.

Maar er zijn manieren om de hitte tegen te gaan: groene ruimtes. Een artikel uit 2019, gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Heliyon, toont aan dat een toename van het aantal groene ruimtes niet alleen het gebied afkoelt, maar ook de omliggende delen kan beïnvloeden. Dit staat bekend als het urban space cooling effect. Deze wetenschappelijke kennis heeft Lissabon gebruikt om het leven in de zomer te vergemakkelijken.

Beginnend met het ‘Groene Plan’ in 2008, dat gedetailleerde maatregelen bevatte om de ecologische schade van land­inrichting te compenseren, is de stad ­begonnen met tal van initiatieven om de hoeveelheid openbaar groen te vergroten. In 2012 implementeerde de stad de Corredores Verdes, een groene strook van 2,3 kilometer die het Parque Eduardo VII van 65 hectare nabij het centrum van de stad verbindt met het Parque Florestal de Monsanto van 2.223 hectare.

Singapore: verbetering van het eilandleven met meer buitenruimtes

Eilanden laten geen ruimte voor stadsuitbreiding. Singapore is aan alle kanten omringd door de oceaan en biedt niet veel ruimte voor nieuwbouw. Maar de Urban Redevelopment Authority van het land beheerst de kunst om ruimte te maken in een overvol landschap. Om de klimaatverandering aan te pakken en de bewoners meer buitenruimte te bieden, startte de stad het Park Connector-programma, een netwerk van paden dat zich over een afstand van bijna 30 kilometer over het eiland uitstrekt en dat gemakkelijk toegankelijk is via opritten. Het systeem moedigt mensen aan te wandelen, joggen, skaten of fietsen.

Langs de paden hebben wandelaars toegang tot verschillende ‘hawker centers’, zoals het Amoy Street Food Center, een eetgelegenheid waar mensen samenkomen om te genieten van een breed scala aan gerechten, van visballennoedels tot currysoesjes. Voordat er hawker centers waren, werden straatverkopers hard aangepakt. In de jaren zeventig opende de regering hawker centers met permanente kramen die voldeden aan de gezondheidsvoorschriften.

Maar een van de meest succesvolle ­programma’s van Singapore is de sociale huisvesting die al lang een rolmodel is voor stadsplanners wereldwijd (hoewel particuliere ontwikkelaars en verhuurders het daar misschien niet mee eens zijn). Meer dan 80 procent van de bevolking woont in door de overheid gebouwde units. De meeste bewoners kopen hun appartement van de Housing and Development Board en er zijn huurwoningen beschikbaar voor degenen die het zich niet kunnen veroorloven een eigen woonst aan te schaffen.

_{© The New York Times}