E-fuels, hét alternatief voor elektrisch rijden? ‘Big Oil wint er opnieuw mee’
Op de Europese top dropte Duitsland deze week een bommetje aangedreven door e-fuels. Die synthetische brandstoffen moeten de Duitse automobielindustrie boven water houden. Wat zijn die e-fuels precies en wat betekenen ze voor de energietransitie?
Wat zijn synthetische brandstoffen?
Eenvoudig gesteld bestaan e-fuels of synthetische brandstoffen uit de combinatie van waterstof en CO2. Hun voordeel is dat ze perfect kunnen dienen voor de klassieke verbrandingsmotor van een auto en toch CO2-neutraal zijn. De CO2 die ze uitstoten, wordt gecompenseerd in het productieproces.
Dat kan door waterstof te gebruiken die afkomstig is van groene energie uit de wind of de zon. Elektrolyse breekt de watermolecule en haalt er waterstof uit. Daarna kan er koolstof aan toegevoegd worden, door technologie die CO2 vangt uit de lucht of in fabrieken.
Het Fischer-Tropsch-procédé om een gasmengsel van koolstof en waterstof om te zetten in een vloeibare brandstof is al ontwikkeld in de eerste helft van de twintigste eeuw, maar toch zitten e-fuels voor de automobielindustrie honderd jaar later nog altijd in de onderzoeksfase. De eerste fabriek opende in 2021 in Chili, met steun van de Duitse automaker Porsche. In Noorwegen opent volgend jaar een fabriek van synthetische brandstoffen, maar die zou zich richten op de luchtvaart.
Waarom komt Duitsland hier nu mee op de proppen?
Europa nam zich voor om vanaf 2035 de verkoop te verbieden van nieuwe auto’s die CO2 uitstoten. In de praktijk komt dat neer op een verbod op de verbrandingsmotor: de Europese consument zou dan enkel nog een elektrische auto kunnen kopen. Duitsland wil nu garanties dat er een uitzondering komt voor auto’s op e-fuels. Zeven andere EU-lidstaten steunen dat Duitse initiatief, allemaal landen met een automobielindustrie.
Duitse merken zoals BMW maken nochtans wel elektrische voertuigen, maar daar ligt niet hun sterkte tegenover andere merken, zegt Dalia Marin, professor internationale economie aan de Technische Universiteit van München. “De transitie naar groene energie raakt de Duitse auto-industrie in het hart van haar comparatief voordeel”, zegt professor Marin. “De elektrische wagen is een disruptieve technologie waarover bij ons geen historische kennis is. Anders gezegd: de Chinezen zijn er beter in en liggen te ver voorop.”
2022 was trouwens een kanteljaar. Het afgelopen jaar stak China voor het eerst Duitsland voorbij als tweede grootste auto-exporteur, net na Japan. De reden daarvoor is de elektrische wagen. In de Duitse pers ziet men die evolutie als de voorhoede van een dreigende de-industrialisering in Duitsland.
Het grootste invoerland van elektrische en hybridewagens uit China is trouwens België. Eigenlijk voert de Europese auto-industrie nu al een achterhoedegevecht. Marin: “De hoop is dat als je de verbrandingsmotor kan omvormen tot groene technologie, je die langer in leven kan houden.”
Toch is de Duitse terughoudendheid voor de transitie misschien niet enkel gedreven door protectionisme, maar ook door realiteitszin. “Ik denk dat ze die horizon van 2035 gewoon te kort vinden”, zegt econoom Geert Noels (Econopolis), zelf een liefhebber van elektrische auto’s. “De laadinfrastructuur volgt niet en er zullen nooit genoeg batterijen zijn. Bovendien maakt het je heel afhankelijk van China.”
Zijn e-fuels een goed alternatief voor elektrisch rijden?
Ook Francesco Contino, energieprofessor aan UC Louvain, volgt Duitsland in het idee dat 2035 voor een volledige elektrificatie van het wagenpark te vroeg komt. Maar e-fuels zullen dan niet de mirakeloplossing bieden, denkt hij. Ten eerste omdat de hoeveelheid een probleem is. De industrie zal al veel waterstof nodig hebben. “Met wat Europa nu aan waterstof voorziet in de Green Deal, twee keer 40 gigawatt, komen we er niet”, zegt Contino.
Het groene onderzoeksbureau Transport & Environment berekende dat er tegen 2035 maar genoeg e-fuels zijn om 2 procent van de auto’s aan te drijven en noemt ze daarom een Trojaans paard. “Het laat de vergroening van de nieuwe vloot ontsporen en tegelijkertijd laat het toe dat de bestaande vloot na 2035 nog altijd conventionele olie gebruikt: twee keer wint Big Oil”, zegt Alex Keynes van Transport & Environment.
Een ander probleem is dat e-fuels veel meer energie verbruiken in hun productie dan gewone brandstof. Volgens Transport & Environment zouden e-fuels aan de pomp daardoor de helft duurder zijn. Alex Keynes: “Uiteindelijk zullen e-fuels niet meer zijn dan een nicheoplossing voor eigenaars van een Porsche.”
Toch verdient ook dat nuance, vindt professor Contino. Ja, e-fuels zullen duurder zijn, maar ook elektrische wagens ontsnappen daar niet helemaal aan. “Wat ze verzwijgen is dat in een land als België, dat zijn elektriciteit moet importeren uit het buitenland, een deel van de oplossing ligt in het invoeren van waterstof. Als je je wagenpark dan elektrificeert, komt dat dus óók uit waterstof.”
De oplossing is volgens Contino: minder auto’s. Terwijl Europa inzet op de transitie naar elektrische auto’s en onder impuls van Duitsland en Italië misschien ook op e-fuels, vergeet het de alternatieven te stimuleren, zoals autodelen.
“Ik denk dat zoiets zelfs goed nieuws zou zijn voor de Duitse autobouwers, die bekendstaan om grotere premiumauto’s, terwijl China onze markt overspoelt met kleine modellen”, zegt Contino. “In België rijden zes miljoen auto’s rond. Dat moet gedeeld door twee of drie.”
Lees ook
Geselecteerd door de redactie
