Ook Europese scheepvaart moet nu betalen voor zijn uitstoot
Ook de scheepvaartsector zal nu uitstootrechten moeten kopen voor de broeikasgassen die hij uitstoot. Dat is een van de gevolgen van de uitbreiding van het Europese emissiehandelsysteem die vandaag gestemd werd. In de sector wordt de beslissing positief ontvangen, maar er is wel nog werk aan de winkel om de scheepvaart duurzamer te maken. Producten zullen er voor de consument dan weer niet zo veel duurder door worden.
De kogel is door de kerk. Jarenlang bleef de Europese scheepvaart buiten schot van het emissiehandelsysteem ETS, zeg maar de markt voor uitstootrechten. Die is opgericht om de zware industrie, de energiesector en (deels) de luchtvaart te doen betalen voor de broeikasgassen die ze uitstoten.
Dat verandert vanaf 1 januari 2024. Vandaag is immers de uitbreiding van het ETS-systeem gestemd in het Europees Parlement. Die bepaalt dat de Europese rederijen vanaf volgend jaar emissierechten moet opkopen. Voor reizen tussen Europese havens moet 100 procent van de uitstoot gedekt zijn, voor reizen van of naar niet-EU-landen de helft. Het gaat wel enkel om schepen die 5.000 brutoton of meer wegen, dus niet voor lichte schepen of de binnenscheepvaart. Samen zijn die zware schepen goed voor 90 procent van alle uitstoot door de scheepvaart.
Op die manier wil Europa de scheepvaart aanzetten om werk te maken van verduurzaming, en onder andere de zware stookolie te vervangen te vervangen door (belastingvrije) alternatieve brandstoffen. De bedoeling is dat de sector zijn uitstoot geleidelijk afbouwt, vanaf 2035 met 20 procent in vergelijking met 2020 en tegen 2050 met 80 procent.
De kip of het ei
Een rondvraag van onze redactie bij enkele Belgische rederijen en de Port of Antwerp Bruges leert dat er veel welwillendheid is bij de sector. Het besef is breed gedragen dat ook de scheepvaart zijn steentje moet bijdragen in de strijd tegen de klimaatverandering. De sector is dan ook goed voor 4 procent van de totale Europese uitstoot - in 2018 nog meer dan de hele Belgische uitstoot.
Bij Port of Antwerp Bruges zijn ze al volop bezig met de omschakeling. Daar klinkt het enthousiast dat er op termijn "nieuwe brandstoffen geproduceerd zullen worden op basis van hernieuwbare energie (zoals methanol, waterstof en ammonia). Die zullen gebruikt en dus ook gebunkerd kunnen worden (getankt, red.) in de haven. Hier werken we volop aan d.m.v. het multi-fuel port-project."
Al is "op termijn" hier het sleutelwoord. Want zoveel groene brandstoffen worden er op dit moment nog niet gebruikt in de scheepvaart, zegt transporteconoom Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen) in "Het journaal". Het is het verhaal van de kip of het ei. "Rederijen zijn niet geneigd om massaal in schone motoren te investeren omdat die brandstoffen nog niet voldoende beschikbaar zijn in de havens. Anderzijds, zolang er niet voldoende rederijen in hebben geïnvesteerd, zullen die er ook niet komen. Daarom probeert Europa nu een doorbraak te realiseren door een financiële stimulans te geven om dat gedrag te veranderen."
Beluister - Transporteconoom Thierry Vanelslander laat in "De ochtend" zijn licht schijnen over de uitbreiding van het ETS-systeem naar de scheepvaart.
Zal de scheepvaart een compensatie moeten betalen voor het uitstoten van broeikasgassen?
Volgens Olivier Schalm van de Antwerp Maritime Academy wordt het dringend tijd dat de rederijen en de havens de omschakeling maken. Hij vergelijkt het met de omschakeling naar elektrisch rijden: de technologie voor de infrastructuur is al beschikbaar maar moet nu wel dringend uitgerold worden. "Schepen hebben een levensduur van dertig jaar. Als een schip vandaag te water gelaten wordt, gaat het mee tot 2050. Dus eigenlijk zijn we nu al te laat, we zullen ook bestaande schepen moeten ombouwen. Goed dat de overheid er druk op zet om die innovatie te versnellen", besluit hij.
In de tussentijd zullen veel rederijen waarschijnlijk op andere manieren hun uitstoot proberen terugdringen. Door technische aanpassingen aan bijvoorbeeld het roer, door (letterlijk) de zeilen bij te zetten, of door trager te varen.
Valt de taks te omzeilen?
Al heerst er ook wel wat zenuwachtigheid. Zo is er de vrees dat grote niet-Europese vrachtbedrijven zullen besluiten om hun containerschepen net buiten Europa te laten lossen, om zo minder klimaattaksen te moeten betalen.
Nochtans heeft de wetgever daar al rekening mee gehouden, stipt Evelyn Tiebos van Port of Antwerp Bruges aan. "Aanlopen bij grote naburige containerhavens binnen de 300 zeemijl (555 kilometer, red.) zullen uitgesloten worden van de berekeningsbasis voor de emissies. Een aanloop puur om de toepassing van ETS te vermijden zal hier dus niet opgaan." Bovendien kost ook zo'n extra tussenstop geld.
De taks zal een televisie of een iPhone enkele eurocenten duurder maken. Daar gaat de consument niet onder lijden
Het gemakkelijkst, zo klinkt het zowel bij de rederijen als bij de haven, zou zijn als er op internationaal niveau een klimaattaks ingevoerd wordt, bijvoorbeeld onder de hoede van de VN-scheepvaartorganisatie IMO. Maar daar geldt hetzelfde al voor alle internationale klimaatonderhandelingen: dat landen met minder hoge klimaatambities dan Europa het moeilijk maken om de lat hoog te leggen.
Televisie wordt enkele eurocenten duurder
Blijft de vraag: zullen wij die extra brandstoftaks voelen? Ja, denkt transporteconoom Vanelslander. "Rederijen zijn geen mecenassen. Zij gaan die kosten doorrekenen aan hun klanten (de bedrijven die hun goederen laten verschepen, red.), en die gaan het aan ons doorrekenen, de consument."
Maar om hoge bedragen zal het wellicht niet gaan. Omdat containerschepen enorme hoeveelheden kunnen transporteren, wordt de extra kostprijs over heel veel goederen verdeeld. Een grote Belgische reder maakt voor ons de berekening. Hij schat dat de brandstoftaks zo'n 8.000 tot maximaal 10.000 euro per dag extra aan onkosten zal opleveren. "Dat gaat om enkele eurocenten per televisie of per iPhone. Daar gaat de consument niet onder lijden."