Luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen): ‘We zullen niet minder, maar méér gaan vliegen’

Voor reizigers die een ticket boekten bij Ryanair valt de zomer dik tegen: door een aanslepend sociaal conflict tussen de Belgische piloten en CEO Michael O’Leary blijven de vliegtuigen hier aan de grond. Het betreft hier een klassieke patstelling: de piloten eisen een betere verloning, het bedrijf weigert.

Maar de beelden van gestrande reizigers overschaduwen de realiteit, want het is een uiterst zonnige zomer voor de luchtvaart. “Zelfs Brussels Airlines, dat jarenlang meer een vzw was dan een echt bedrijf, kan eindelijk winstcijfers voorleggen”, zegt Dewulf.

Hoe komt dat? Profiteren de luchtvaartmaatschappijen nog volop van onze ­knaldrang?

“Mensen willen de schade inhalen, ja. Ze willen weer reizen, vooral binnen Europa. Nochtans zijn de tickets duur. De vraag is weer op het niveau van voor corona, maar het aanbod kan nog niet helemaal volgen. De luchtvaartsector heeft in 2020 de boel volledig moeten dichtdraaien en toen het na een paar maanden duidelijk werd dat de pandemie langer dan verwacht zou aanslepen, zijn de bedrijven gaan herstructureren. Ze hebben mensen afgedankt en toestellen naar de schroothoop gebracht, of naar vliegtuigkerkhoven in onder meer Spanje en de woestijn in Arizona. Het kost tijd om die capaciteit weer op te schalen naar het oude niveau.

“Die eenvoudige kwestie van vraag en aanbod verklaart de stijgende prijzen. En het gekke is: mensen zijn bereid om te betalen. Ik ga niet beweren dat reizen een basisbehoefte is, maar voor veel mensen is dat blijkbaar toch een erg belangrijk deel van hun leven.”

En dat ondanks de recente energiecrisis en inflatie?

“Er zijn altijd mensen die zich geen vliegvakantie kunnen veroorloven, maar voor de meeste werkende mensen is het een kwestie van prioriteiten. Ze besparen misschien op restaurantbezoeken of nieuwe elektronica. Je mag niet vergeten dat ons loon is geïndexeerd: de Belgen hebben hun koopkracht op peil kunnen houden. Ook de energie­afrekening is voor de meeste mensen ­meegevallen.

“Wat zich niet helemaal heeft hersteld, zijn de zakenreizen. Ik zag onlangs een studie dat er 20 tot 30 procent minder voor het werk wordt gereisd dan voor corona. Dat komt door besparingen, duurzaamheids­criteria waar bedrijven aan moeten voldoen en de alomtegenwoordigheid van Zoom en consorten. Voor beurzen en klantenbezoeken wordt er nog gereisd, maar voor een interne vergadering van twee uur gaan mensen niet meer op en af vliegen naar pakweg Milaan. We zijn na corona snel in onze oude gewoonten vervallen, maar dit is volgens mij een blijvende verandering.

“Dat heeft ook een impact op de bestemmingen: Brussels Airlines vloog veel naar typische zakenbestemmingen als Manchester, Birmingham en Toulouse. Vandaag ­vliegen ze ook naar Ibiza en Zakynthos.”

Reizigers willen blijkbaar ook wat ­luxueuzer vliegen en kopen vaker tickets voor businessclass.

“Het blijft natuurlijk een niche, maar het klopt dat heel wat mensen meer willen betalen voor comfort. Zeker op lange vluchten worden de stoelen in businessclass, waar voorheen de zakenlui zaten, ingenomen door rijke reizigers. Ook de zogenaamde premium economy – de stoeltjes zijn wat breder en het eten is beter – blijkt een schot in de roos.”

Ryanair biedt net het omgekeerde. Je hebt amper ruimte om comfortabel te zitten, en als er iets misloopt moet je je plan maar trekken. Dat lijkt de vakantiegangers niet te deren.

“Bijna alle vluchten, zeg 99 procent, verlopen goed, dus veel mensen zijn wel tevreden over Ryanair. Hun businessmodel trekt prijsbewuste mensen aan: ze houden de kosten erg laag en zetten die om naar lage ticketprijzen. Ze creëren ook zelf de vraag, door de vluchten naar pakweg Krakau heel goedkoop aan te bieden. Mensen willen niet per se naar Krakau, maar gaan er toch op ­citytrip omdat het zo goedkoop is.

“Hun winst komt van alle extra’s. Dat doen ze erg goed: je koopt een ticket voor 30 euro en dan komen de vragen. Wil je een maaltijd aan boord, een extra koffer inchecken, een auto huren of een hotel boeken? En ben je zeker dat je geen extra verzekering wilt?

“Die zogeheten crossselling is goed voor een derde van alle inkomsten van Ryanair. Als je al die extra’s optelt, dan blijkt het prijsverschil met de klassieke maatschappijen vaak niet eens zo groot.”

Hoeveel kunnen de ticketprijzen nog ­stijgen voor de consument afhaakt?

“In het algemeen geldt dat voor een prijsstijging van 10 procent, de vraag naar vakantiereizen afneemt met 15 procent. Die vuistregel blijkt deze zomer alvast niet op te gaan: de prijzen zijn dit jaar veel forser gestegen en toch vliegen de tickets de deur uit. Ik verwacht dat we de piek wel bereikt hebben. De vraag is aan het afnemen en de capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen benadert stilaan het niveau van voor corona. In de nabije toekomst zie ik de prijzen normaliseren, al zullen ze door de inflatie wel hoger liggen dan in 2019.”

De winstcijfers zijn navenant: British Airways boekte in het tweede kwartaal 1,25 miljard euro winst, bij Ryanair ging de winst maal vier tot 663 miljoen euro, en Lufthansa verwacht dit jaar 2,6 miljard euro winst. Dat zijn recordbedragen.

“En dat is nog maar het tweede kwartaal. Het derde kwartaal zal helemaal de jackpot zijn: ik vergelijk die periode vaak met de vrijdag- en zaterdagavond voor een restaurant. Die bedrijven hebben het ook nodig, na de zwarte jaren. De luchtvaart is doorgaans een weinig winstgevende sector. Een twintigtal grote spelers zoals Lufthansa, British Airways, Ryanair en KLM boeren goed, maar er zijn honderden die dat niet doen: ze draaien break-even of maken verlies.”

Ook een belangrijke evolutie is de opkomst van luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-­Oosten zoals Emirates en Qatar Airways.

“Emirates is ontstaan vanuit het besef dat Dubai naast olie een tweede inkomstenbron nodig had. Het bedrijf wordt opgepept met overheidsgeld, heeft toegang tot goedkope brandstof en kan rekenen op heel goedkope arbeidskrachten uit landen als de Filipijnen. Emirates hoeft bovendien geen geld te verdienen, maar moet vooral Dubai verbinden met de wereld om er een handelscentrum van te maken en toeristen te lokken.

“Ze hebben van de luchthaven ook een hub gemaakt voor reizigers die van pakweg Brussel via Dubai naar Bangkok of Australië reizen, met een tussenstop in Dubai, dat net in het midden ligt. Ook daarvoor hebben ze verbindingen nodig met de rest van de wereld, maar ze kunnen niet rekenen op pakweg British Airways of Lufthansa. Met hun eigen luchtvaartmaatschappij lukt het wel. En Emirates blijkt een heel groot succes.

“Qatar probeert dat model te kopiëren met Qatar Airlines, maar Doha is niet zo’n aantrekkelijke bestemming als Dubai, dus dat gaat wat moeilijker. Ook in Oman ­proberen ze iets gelijkaardigs.

“De traditionele luchtvaartmaatschappijen kunnen niet op tegen Emirates: ze hebben nieuwere vliegtuigen, een uitstekende service én ze zijn erg goedkoop. Onlangs nog zag ik een promotie: voor amper 500 euro kon je naar Bangkok vliegen. Voor British Airways was, tot de komst van Emirates, de meest winstgevende langeafstandsvlucht tot voor kort de ‘kangoeroeroute’: van Londen naar Sydney met een stop in Singapore of Hongkong. Maar die markt is British Airways bijna volledig kwijt, de Midden-Oostenmaatschappijen hebben ze helemaal overgenomen. Je zou ze ‘de Ryanairs van de lange afstand’ kunnen noemen, maar dan met een betere service.

“Er rest de grote Europese bedrijven niets anders dan te focussen op de trans-Atlantische vluchten en de Europese vakantie­bestemmingen. Lufthansa, dat zich altijd gericht heeft op langeafstandsvluchten voor zakenmensen, vliegt in het hoogseizoen vijftien keer per dag naar Palma de Mallorca. Er is wel enige hoop: zakenmensen hebben echt geen zin om midden in de nacht drie uur op hun overstap te moeten wachten in de lucht­haven van Dubai. Die willen een rechtstreekse vlucht, zodat ze na een dutje fris aankomen.”

Wat zal de impact zijn van de Europese klimaatmaatregelen? Er wordt bijvoorbeeld onderhandeld om taksen te heffen op kerosine, die nu nog altijd onbelast is. Zullen de tickets daardoor duurder ­worden?

“De belasting op kerosine is nog niet afgeklopt. Er is wel een mondiaal akkoord over duurzame luchtvaart tegen 2050, maar dat is natuurlijk nog erg ver weg. Wat er wel zeker komt, is de zogeheten ETS: vanaf 2026 moeten de Europese maatschappijen voor elke vlucht binnen Europa de CO2-uitstoot volledig compenseren. Die kosten zullen ze uiteraard doorrekenen aan hun klanten: we verwachten dat een retourtje naar Spanje 30 tot 50 euro duurder zal worden.

“Het grootste gevolg is dat de luchtvaartmaatschappijen versneld hun vloot vervangen. Ze investeren in toestellen die 20 tot 30 procent minder brandstof verbruiken en dus ook veel minder CO2 uitstoten. Heel wat luchthavens geven nu al kortingen op energiezuinigere vliegtuigen. Maar tussen bestelling en levering zitten jaren en het zal nog zeker twintig, dertig jaar duren voor vliegen echt duurzaam is.”

Over die nieuwe toestellen gesproken, ook daar worden recordcijfers opgetekend. Boeing en Airbus kregen dit jaar al orders voor 1.429 nieuwe toestellen binnen. Ter vergelijking: in heel 2019 werden in totaal 1.377 nieuwe vliegtuigen besteld.

“Die bestellingen komen vooral uit Turkije en Azië, waar de luchtvaart vaak nog in de ­kinderschoenen staat en de groei enorm is, tot 10 procent per jaar.”

We zullen dus niet minder maar net meer vliegen, ondanks alle bezorgdheid om het klimaat?

“O ja. Alle projecties tonen aan dat we zullen blijven vliegen. In Europa en de Verenigde Staten is de grote groei voorbij, maar zeker in ontwikkelingslanden die evolueren naar middle income countries reizen steeds meer mensen per vliegtuig zodra ze het kunnen betalen. Logisch ook: die landen worden meer geconnecteerd met het buitenland en de nieuwe middenklasse heeft geen zin meer om drie dagen op een bus te zitten. In Oost-Europa deed zich hetzelfde fenomeen voor. Wij zijn die fase al voorbij.

“Maar ondanks alles oogt het plaatje voor de industrie niet al te rooskleurig. Ik verwacht op korte termijn toch nog problemen. De vraag zal ongetwijfeld afkoelen, er komen extra taksen aan en wat gaat de economie doen? Europa telt ook te veel kleine luchtvaartmaatschappijen die niet groot genoeg zijn om te overleven, zoals het Portugese TAP of het Zweedse SAS. Dat kan niet blijven duren. Zo optimistisch ben ik dus niet over de toekomst.”