Wat loopt fout in de controletorens? Luchtverkeersleiders getuigen anoniem over sociaal conflict bij Skeyes

Het heeft niet veel gescheeld of het Belgisch luchtruim was deze week minstens deels afgesloten geweest door een staking bij Skeyes. De luchtverkeersleiders die het vliegverkeer in goede banen moeten leiden, hadden een stakingsaanzegging ingediend. Die staking is op de valreep afgewend door een akkoord met de vakbonden. Dat akkoord is intussen opnieuw van tafel, al wordt er nog altijd voort onderhandeld.

Dat akkoord werd lauw onthaald bij een aantal luchtverkeersleiders die wij spreken. "Als je het zelfs een akkoord kunt noemen", zegt verkeersleider Sonja* fors. "Alles wordt op de lange baan geschoven", legt haar collega Viktor* uit. "Ze beloven van alles te bekijken tegen 1 maart, maar in ruil wordt er de komende maanden geen actie gevoerd."

De stakingsaanzegging had te maken met het zogenoemde "planningsmechanisme" waarmee de dienstroosters worden samengesteld. Die roosters rondkrijgen wordt steeds moeilijker, want Skeyes kreunt volgens de luchtverkeersleiders onder "een schrijnend personeelstekort". Het is dat personeelstekort en de bijhorende werkdruk dat aan de basis ligt van het sociaal conflict.

"Om het personeelstekort te verbergen heeft het management enkele creatieve trucs bedacht", legt Viktor uit. Concreet gebeurt dat volgens hem bijvoorbeeld aan de hand van de nachtdiensten. "Als we een nacht doen, dan werken we van 21 uur op de ene dag tot 7 uur ’s morgens de volgende dag. Op ons rooster telt alleen die eerste dag nog mee als werkdag. De tweede dag wordt ingevuld als off-dag, vergelijkbaar met een weekenddag. We verliezen zo dus een weekenddag."

Hetzelfde gebeurt met dagen waarop de luchtverkeersleiders stand-by moeten zijn. Op die dagen moeten ze niet werken, maar moeten ze stand-by zijn voor het geval een collega ziek wordt. "Als je gebeld wordt, dan telt die stand-by-dag mee als een werkdag. Krijg je geen telefoontje, dan wordt het een off-dag", zegt verkeersleider Sonja.

Een off-dag wordt vergeleken met een weekenddag, maar als je de hele dag stand-by bent om mogelijk te gaan werken, kun je uiteraard geen andere plannen maken. "Ik schik daar dan mijn hele dag naar", zegt Viktor. "Ik moet bijvoorbeeld zorgen dat er iemand is voor mijn kinderen voor het geval ik toch moet gaan werken."

Luchtverkeersleiders zouden op jaarbasis 35 nachten doen. Een tiental keer wordt een stand-by-dienst niet geactiveerd. Alles samen zouden ze per jaar zowat 50 dagen verliezen. "We werken dus een 50-tal dagen meer dan vroeger", zegt Sonja. "Dat is anderhalve maand. Er is geen enkel controlecentrum in Europa waar verkeersleiders zo worden behandeld."

Die valse off-dagen worden volgens Korneel*, een andere luchtverkeersleider, misbruikt om hen lange reeksen te doen werken. "Ik ben recent op 20 dagen 19 dagen moeten komen werken. Voor onze job is dat niet veilig, maar volgens hun systeem is dat perfect in orde."

"We vragen niets extra, we vragen gewoon de vrije dagen waar we recht op hebben", vult Viktor aan. "Het is alsof je iemand vraagt om de helft van het jaar ook alle weekends te komen werken. We zijn flexibel genoeg, maar we willen gewoon – zoals iedereen - twee dagen in de week thuis zijn. Dat is geen onredelijke vraag."

Door de hoge werkdruk vallen volgens Viktor, Sonja en Korneel verschillende van hun collega’s soms langdurig uit. "Hoe meer mensen uitvallen, hoe zwaarder voor de rest", zegt Korneel. Waardoor er soms onvoldoende stand-by-diensten zijn om alle zieken te vervangen. Zodat ook mensen die vrij zijn of verlof hebben, worden opgebeld om te komen werken.

"Je kunt daardoor nooit meer echt ontkoppelen", zegt Sonja. "Iedereen is aan het einde van zijn Latijn. Je hebt geen sociaal leven meer. Alles gebeurt op het werk. Je hebt het gevoel dat je er woont."

De luchtverkeersleiders hebben een grote verantwoordelijkheid. Ze moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer veilig verloopt. De hoge werkdruk heeft volgens hen nog geen grote veiligheidsproblemen opgeleverd. Ze verwachten niet meteen dat dit verandert. "Als je jezelf niet veilig voelt om de job te doen, is het onze verantwoordelijkheid om naar de dokter te gaan", zegt Sonja. "Onveilig gaat het nooit worden."

Viktor is het daar mee eens. "We kunnen het ons niet permitteren om een slechte dag te hebben op het werk", zegt hij. "Zeker op de drukke momenten moet je een helder hoofd hebben om je job te kunnen doen. We kunnen het ons niet permitteren om afgeleid of vermoeid te zijn, maar op lange termijn zijn ze exact dit aan het creëren."

Als personeelstekort de oorzaak is van de meeste problemen, lijkt extra mensen aanwerven een mogelijke oplossing. Alleen duurt het lang om nieuwe luchtverkeersleiders op te leiden. Ze moeten ook lang stage lopen. "We kunnen geen interimkantoor bellen voor extra verkeersleiders", zegt Sonja daarover. "Het kan niet sneller dan we nu doen."

Een ingrijpende alternatief dat de drie verkeersleiders voorstellen, is minder vliegtuigen toelaten per uur. "Beperk de hoeveelheid vliegtuigen die je per tijdseenheid toelaat", zegt Korneel. "Daardoor heb je minder mensen nodig. Het is een alternatief dat ze quasi van vandaag op morgen kunnen toepassen. Er moeten geen vluchten voor geschrapt worden. Wel vervroegd of verlaat."

De luchtvaartmaatschappijen gaan daar in elk geval niet voor staan te springen. "Het gaat niet gemakkelijk zijn", geeft Korneel toe, "maar uiteindelijk komt het op het volgende neer: je moet de kost afwegen tussen je vliegschema overhoop gooien en twee vliegtuigen tegen elkaar laten vliegen. Als ik zie hoe vermoeid sommigen hier zijn, zijn we daar niet meer ver van af".