plusartikels
reeks Red de Toekomst
‘Verkeersdoden door vrachtwagens kunnen even zeldzaam worden als een vliegtuigcrash’
Volvo heeft onder meer aan het Zweedse mijnbedrijf Boliden zelfrijdende vrachtwagens geleverd, voor de inzet in mijnen. — © Volvo
Rijden er ooit vrachtwagens rond die technisch zo hoogstaand zijn dat ze met zekerheid nooit een mens zullen doden? ‘Als kinderen, fietsers, auto’s en vrachtwagens allemaal met elkaar in verbinding staan, is dat geen verre droom.’
De krantenkoppen logen er niet om: de eerste dagen van de herfst van 2023 kleurden bloedrood op onze wegen. Dodelijk verkeersongeval in Aalst: fietser (82) overleden. Vrouw (76) overleden na ongeval in Wachtebeke. Fietsster (68) overleden nadat ze onder vrachtwagen was terechtgekomen in Mortsel. Neel (17) op slag dood na aanrijding op een ‘moordstrookje’: ‘Zijn leven moest nog beginnen’. In anderhalve week, tussen 25 september en 4 oktober, reden vier vrachtwagens vier mensen dood.
De Belgische regeringen, net als vele regeringen wereldwijd, hebben de ambitie om het aantal doden in het verkeer tot nul te herleiden. Die ambitie wordt vaak als een utopie afgedaan.
Vorig jaar vielen in België 93 doden in een verkeersongeval waarbij een vrachtwagen betrokken was. Zeventien jaar geleden – zo ver gaan de cijfers terug – waren dat er 167. De weg naar nul is nog lang.
Dat de trend toch hoopvol is, ondanks een toename van het aantal auto’s, vrachtwagens en fietsers op de wegen, ‘heeft in grote mate te maken met technologische ontwikkelingen’, zegt Iain Knight, ingenieur en oprichter van het Britse onderzoeksbureau Apollo Vehicle Safety. Die ontwikkelingen stomen voort, in snel tempo. Waar ligt de grens? Leidt de technologie ons naar nul verkeersdoden?
Twintig jaar geleden waren de remmen zowat het enige veiligheidssysteem in een vrachtwagen. De focus, zegt Philippe Jacquemyns, productmanager bij Volvo Trucks, ‘lag op de bescherming van de chauffeur, minder op de mensen buiten het voertuig’. ‘We verlaagden de bumpers om te vermijden dat auto’s onder de vrachtwagen zouden schuiven.’ Die tijd is voorbij. Vandaag zit elke nieuwe vrachtwagen vol sensoren, radars en camera’s, niet om de gevolgen van een aanrijding te verzachten, maar om een aanrijding te voorkomen.
Het gaat om ‘actieve veiligheidssystemen’. Jacquemyns noemt ze ‘van levensbelang’. Denk aan automatische remsystemen of waarschuwingen als een voertuig van zijn baan afwijkt. Elke autobestuurder kent die intussen ook. De komende jaren worden heel wat dergelijke systemen verplicht in vrachtwagens die in Europa op de markt komen: waarschuwingen bij te snel rijden, als de bandenspanning niet goed is, als de bestuurder afgeleid is. Om dodehoekongevallen te vermijden, veranderen de stuurcabines. Chauffeurs gaan lager zitten, het zicht opzij wordt beter, via een extra raam onderaan de deur.
Maar waarschuwingen of meer zichtbaarheid, het is ook maar wat het is. Een bestuurder kan er niet op ingaan, te laat reageren, fout reageren. Hij blijft de centrale, cruciale spil in het systeem, en een mens zal altijd feilbaar zijn.
Beschermengel
Kan technologie die feilbaarheid ooit compenseren? Het zal alleszins niet veel schelen, gelooft Knight. ‘Vrachtwagens kunnen zo veilig worden als treinen of vliegtuigen,’ zegt hij, ‘en verkeersdoden door vrachtwagens kunnen zo zeldzaam worden als een vliegtuigcrash.’ Het spoor waaraan hij het meeste geloof hecht, is in volle ontwikkeling: de inzet van artificiële intelligentie. ‘We moeten besturingssystemen voor vrachtwagens hebben die het menselijke brein simuleren, en vervolgens slimmer en slimmer worden.’
De noodrem, zegt hij, is er al. ‘Maar die treedt pas op het allerlaatste moment in werking, omdat tot op dat moment de kans bestaat dat de bestuurder zelf ingrijpt. Maar als we die noodrem gaan combineren met een systeem dat afleiding bij een chauffeur vaststelt, en dat systeem wordt daar beter en beter in, dan kan die noodrem veel vroeger gebruikt worden, als de vrachtwagen inschat dat de bestuurder niets zal doen.’
Die combinatie van technieken, in een zelflerend systeem, kan volgens Knight ‘een gamechanger’ worden. ‘Voor 99 procent is de mens prima geschikt om vrachtwagens te besturen’, zegt hij. ‘De technologie moet hem bijsturen waar hij faalt: als een beschermengel, voor hem en voor de mensen buiten de vrachtwagen.’
Een alternatief is de mens helemaal weghalen uit de stuurcabine. Knight gelooft er minder in, nochtans kent het al toepassingen. Vrachtwagens die vandaag van de band rollen, hebben niveau 3 bereikt op de schaal van automatisatie. Maar in steengroeves en ondergrondse mijnen in Zweden laat Volvo nu al vrachtwagens rondrijden die niveau 5 hebben bereikt: zij zijn volledig zelfrijdend. In Texas rijden colonnes zelfrijdende vrachtwagens over verder verlaten snelwegen.
De voertuigen zijn ‘dankzij vele sensoren, camera’s en lidars in staat om hun hele omgeving voortdurend te monitoren’, zegt Jean-François Gaillet, directeur van het kenniscentrum bij het Belgische verkeersveiligheidsinstituut Vias. En terwijl ‘een mens tijd nodig heeft om te beseffen wat er om hem heen gebeurt en om in actie te komen, kan technologie dat in een vingerknip’.
Maar de stap van een gecontroleerde testomgeving naar de chaos van het verkeer, is groot. Want al kan de technologie geen fouten maken, ze moet rondrijden in een wereld vol mensen, niet vol robots. ‘Onze vrachtwagens communiceren onderling, waardoor ze niet botsen’, zegt Jacquemyns. ‘Maar zowat alle andere voertuigen op de weg hebben die technieken nog niet, laat staan dat kwetsbare weggebruikers erover beschikken.’
Komen tot een situatie waarbij er nooit een ongeval plaatsvindt, ‘kunnen we alleen als de hele maatschappij daarop afgestemd is’, zegt Jacquemyns. ‘Maar fietsers en voetgangers zullen nooit verbinding met zo’n systeem kunnen maken.’
Vertraging
Is dat zo? Bart Lannoo (vroeger Imec, nu Be-Mobile) gelooft dat we nul doden in het verkeer ‘heel dicht zullen benaderen’. De sleutel: communicatie tussen alles en iedereen. ‘Ook kwetsbare weggebruikers kunnen geconnecteerd zijn: via een app op hun smartphone of een sensor in elke fiets die signalen uitzendt naar voertuigen in de buurt.’ Be-Mobile en onderzoeksinstellingen wereldwijd ‘bestuderen nu al wat haalbaar is’. ‘Als iedereen altijd geconnecteerd is, als auto’s en vrachtwagens weten waar ieder kind, iedere mens zich bevindt en daarop kunnen anticiperen, zijn nul verkeersdoden geen utopie.’
Is zo’n wereld wenselijk? Moeten dan ook alle (jonge) kinderen met zo’n sensor rondlopen? Wat met de privacy, vraagt Ian Knight zich af. Technisch zal het alleszins ooit kunnen, denkt Jean-François Gaillet van Vias. Een vrachtwagen die geen verkeersslachtoffers maakt, noemt hij ‘niet utopisch, als ik zie hoe snel de technologie nu al vooruitgaat, en hoe tientallen bedrijven ernaar op zoek zijn’.
Voor wanneer zal dat zijn? ‘Niet de eerste tien jaar’, zegt Gaillet. Lannoo durft al niet meer te gokken. Hij wijst erop dat ‘er twintig jaar geleden prognoses waren dat de eerste zelfrijdende voertuigen nu al zouden rondrijden’. Volgens Knight heeft veel van de vertraging te maken met de klimaatuitdaging en de noodzakelijke vergroening – die vergt nu veruit de meeste energie en het meeste geld van de industrie.
‘Er speelt nog iets anders’, zegt Gaillet. ‘Terwijl we van een mens feilbaarheid accepteren, laten we technologie pas op de wereld los als ze perfect is. En het zijn de laatste percenten daarnaartoe die de grootste uitdaging vormen.’ In de tussentijd, zegt hij, ‘blijven we ons maar beter afvragen waarom er zoveel vrachtwagens in stadscentra en woonwijken rondrijden, en of die daar wel horen’.
