Groningen is niet meteen het decor waar sciencefictionschrijvers van dromen. Ook vandaag ontwaakt het rustieke en strak gelijnde landschap bedaard, onder een sluier van mist. Het ademt meer verleden dan toekomst uit. Toch bouwt net hier, in de noordelijkste provincie van Nederland, start-up Hardt Hyperloop aan een transportmiddel dat lijkt weggelopen uit scifireeksen als Futurama of The Jetsons: de hyper­loop – een netwerk van buizen om mensen met hoge snelheid te vervoeren.

‘Het voelt een beetje als een mijn’, zegt Stefan Immerzeel, infrastructuuringenieur bij Hardt Hyperloop, terwijl hij ons door een 340 meter lange stalen tunnel van 2,5 meter diameter loodst waarvan de binnenkant is bekleed met rails. Tegen volgende week moet de buis, neergepoot op een uitgestrekte logistieke site in Veendam, nog eens 80 meter langer zijn.

Daarna zal ze worden klaargestoomd en vacuüm getrokken om er vanaf midden volgend jaar de eerste hyperlooppod, een soort capsule, met behulp van (elektro-)magneten door te laten zweven. Zonder rolweerstand en met amper luchtwrijving – de luchtdruk in de buis is duizend keer lager dan in de atmosfeer – moet het theoretisch mogelijk zijn om snelheden van 700 tot zelfs 1.000 kilometer per uur te halen. Dat is vergelijkbaar met vliegtuigen, maar zou 90 procent minder energie vergen, volgens Hardt Hyperloop.

Zuiniger dan vliegtuig

‘Op deze testsite verwachten we tussen de 80 en 100 kilometer per uur te halen’, zegt Tim Houter, medeoprichter van Hardt Hyper­loop. Om hogere snelheden te halen, is de buis in Veendam eenvoudigweg niet lang genoeg. Toch zal dit toekomstige ­European Hyperloop Center de grootste testsite zijn die ooit in Europa werd gebouwd.

Met minder stress, stipter en gezonder: hoe verplaatsen we ons makkelijker van a naar b?

Discussieer mee

Nadat de gebruikte technieken de afgelopen jaren uitgebreid zijn getest in een 30 meter lange buis aan de TU Delft, zullen hier in Groningen de eerste ‘geïntegreerde’ testen kunnen worden uitgevoerd, waarbij alle systemen tegelijk moeten werken. Zo splitst de buis op, om wissels te kunnen testen, en wordt nagegaan hoe de pod bochten neemt. ‘Alles is al gemodelleerd en gesimuleerd’, zegt Houter. ‘Maar pas in het echt loop je toch tegen nieuwe zaken aan die je moet oplossen.’

De site, die zo’n tien miljoen euro zal hebben gekost en wordt gerealiseerd met verschillende partnerbedrijven (waaronder de Belgische bouwgroep Denys en de Indiase staalreus Tata Steel) zal ook kunnen worden gebruikt door andere hyperloopbedrijven. Die krijgen niet alleen de kans om hun technologieën uit te proberen, maar ook om aan geldschieters te bewijzen dat ze werken. Het is een volgende stap in een proces van vele – waarschijnlijk tientallen – jaren.

Het uiteindelijke doel, zegt Houter, ‘is over het hele continent kunnen reizen alsof het een grote, duurzame stad is’. De hyper­loop moet daarbij een energiezuiniger en klimaatvriendelijker alternatief worden voor het vliegtuig, waarbij je in een uur van Brussel naar Frankfurt kunt reizen in pods die 40 tot 80 personen vervoeren, legt ­Houter uit. ‘Tegen 2030 moet een werkende pilootroute klaar zijn.’

Uit de koker van Musk

Het idee om mensen te vervoeren als waren ze buizenpost gaat al meer dan een eeuw mee, maar werd nieuw leven ingeblazen door serieondernemer Elon Musk, die gefrustreerd was door het stilstaande verkeer in Los Angeles en de moeizame constructie van een hogesnelheidslijn naar San Francisco en daarom in 2012 met de naam hyperloop op de proppen kwam. Het daaropvolgende jaar publiceerde de oprichter van ruimtevaartbedrijf SpaceX een ruw uitgewerkt voorstel voor zo’n hyperloop, waarmee hij in een adem een oproep deed aan ingenieurs wereldwijd om zich over de uitdaging te buigen.

Houter was op dat moment als ingenieursstudent aan de TU Delft bezig met de ontwikkeling van een elektrische race­wagen, maar was meteen gefascineerd door het ‘zo baanbrekende en uitdagende idee’. Toen Musk in 2015 ook nog eens een 1,2 kilometer lange testbuis liet bouwen aan het hoofdkwartier van SpaceX in Los Angeles en een wedstrijd organiseerde voor wie de beste pod kon maken, twijfelde de toen 25-jarige Houter geen moment en begon hij met medestudenten een pod te bouwen. Bij de eerste wedstrijd, in 2017, schoten de TU Delft-studenten meteen de hoofdvogel af en werden ze gelauwerd voor het beste ontwerp. ‘Het was de kickstart van ons bedrijf’, zegt hij.

Richard Branson haakt af

Ondertussen is Hardt Hyperloop klaar voor de volgende stap. Dit jaar haalde het nog 12 miljoen euro op, onder meer bij de ­Europese Commissie en het Zuid-Koreaanse staalbedrijf Posco. Met grote bedrijven als Denys, Tata Steel, maar ook de Nederlandse Spoorwegen, heeft de start-up brede schouders om op te steunen. En dat terwijl de hyperloop na meer dan tien jaar en honderden miljoenen aan durfkapitaal nog steeds vooral op papier en in strak geregisseerde animaties bestaat.

Lees ook

Lees ook

Hoe denken lezers over wonen en natuur? 

In 2020 leek Hyperloop One een doorbraak te forceren toen het door Virgin (van miljardair Richard Branson) gesteunde bedrijf erin slaagde om mensen tegen meer dan 170 kilometer per uur door een buis in de buurt van Las Vegas te laten zweven. Maar amper een jaar later schaalde Virgin de ambities terug en werd de helft van het personeel op straat gezet. Virgin concentreert zich voortaan op goederenvervoer. Ook bij andere ambitieuze projecten werden voluntaristisch aangekondigde deadlines niet gehaald.

Critici twijfelen onder meer aan de haalbaarheid om honderden kilometers aan buizen vacuüm te maken en zeggen dat de nodige energie wordt onderschat – Houter zegt dat de tests tot zover goed uitpakken. En zelfs als de technologische uitdagingen worden overwonnen, zetten sceptici, zoals Carlo van de Weijer (directeur slimme mobiliteit bij de TU Eindhoven), vraagtekens bij het zakenmodel. Worden de economische kosten om een volledig nieuwe infrastructuur uit het niets op te bouwen daarbij al onderschat (waarbij de vraag rijst of de tijdwinst die kosten rechtvaardigt), dan is het bekomen van de nodige vergunningen – zeker hier in Europa – mogelijk nog uitdagender, klinkt het.

Het verleidde Van de Weijer om in The New York Times te beloven dat hij ‘een tractor zou eten’ als er ooit op grote schaal goederen of passagiers worden vervoerd met een hyperloop.

‘Durvers en dromers’

Hardt Hyperloop en Denys laten zich niet afschrikken. Wij zijn ‘durvers en dromers’, klinkt het bij de Belgische bouwgroep. ‘Bovendien’, zegt Maarten Vanneste, ingenieur onderzoek en ontwikkeling bij Denys, maken hyperloopbedrijven vooral gebruik van bestaande en dus bewezen technologieën die op een vernieuwende manier gecombineerd worden. ‘Dat zijn de beste innovaties’, aldus Vanneste.

Ook Houter wijst erop dat er in China al elektromagnetische treinen rondzweven, terwijl de capsules dan weer materialen gebruiken uit de lucht- en ruimtevaart. Volgens Houter neemt hyperloopinfrastructuur (met tunnels van zo’n 3,5 meter diameter) minder plaats in dan nieuwe verbindingen voor hogesnelheidstreinen, waardoor die makkelijker ingepast kan worden en 10 à 30 procent goedkoper zouden zijn. En waar nodig kunnen de tunnels ook makkelijker onder de grond, waardoor politieke en publieke weerstand de wind uit de zeilen kan worden genomen. Denys kan daarbij teren op decennia van kennis, met onder meer de ondergrondse aanleg van leidingen en tunnels.

Het zijn argumenten die ook in Vlaanderen weerklank vinden. Het Vlaams Agentschap Innoveren en Ondernemen (Vlaio) liet twee jaar geleden al het ­potentieel van een hyperloop als transportmiddel voor personen en vracht onderzoeken door het advieskantoor Deloitte. Dat besloot dat de technologie theoretisch ‘duidelijk haalbaar’ was voor afstanden tot 1.500 kilometer. Toenmalig Vlaams minister van Innovatie, Hilde Crevits (CD&V), noemde ‘de mogelijkheden fenomenaal’, en ‘een belangrijke stap om het goederentransport over de weg terug te dringen’.

Reizen als George Jetson

‘Uiteraard zijn we geïnteresseerd’, zegt Kris Neyens van het Vlaams Instituut voor Logistiek. ‘We geloven er sterk in. Die bedrijven pushen de grenzen van de technologie en toepassingen die er worden ontwikkeld, zouden ook elders kunnen dienen’, denkt hij.

Los van de vraag of we in de toekomst effectief zoals George Jetson door buizen zullen reizen, zouden de gebruikte technologieën ook ingezet kunnen worden om onder meer uitdagingen voor havens aan te pakken. Denys bestudeert nu al hoe de Antwerpse haven haar terminals ondergronds beter zou kunnen verbinden. ‘Een echte hyperloop zal waarschijnlijk eerder op een ander continent staan’, zegt Neyens. ‘Maar dat mag ons niet beletten het voortouw te nemen in de technologische ontwikkelingen, die we kunnen exporteren.’

Ook Hardt Hyperloop heeft niet de ambitie om zelf de infrastructuur aan te leggen, maar wil in de toekomst geld verdienen door de voertuigen te verkopen. ‘We zijn actief over heel de wereld’, zegt Houter. ‘Maar het zou natuurlijk fantastisch zijn als we hier in Europa het eerste stukje hyper­loop aanleggen.’

Lees ook

Düsseldorf bereidt zich voor op het klimaat van Toulouse