Mathias Miedreich (CEO Umicore): ‘De volgende jaren zullen we waardering krijgen voor onze batterijstrategie’

Batterijmaterialen voor de elektrische auto vormen voor Umicore een geweldige kans, maar kan het bedrijf de zware investeringen terugverdienen op een markt gedomineerd door Chinese spelers? In het najaar veegde Umicore heel wat twijfels van tafel. “In 2022 was onze strategie nog een plan met een doel. Dit jaar hebben we de weg naar dat doel gevonden”, zegt CEO Mathias Miedreich.

Umicore heeft al betere tijden gekend. De beurkoers staat 30 procent lager dan vijf jaar geleden. De batterijmaterialendivisie maakt de verwachtingen nog niet waar. De recyclagetak kampt met een scherpe daling van de edelmetaalprijzen. De katalysatorendivisie doet het uitstekend, maar haar lot is gekoppeld aan de verbrandingsmotor, die gedoemd is te verdwijnen. Maar genoeg slecht nieuws. In het najaar kon de materialentechnologiegroep heel wat twijfels over de batterijmaterialendivisie van tafel vegen. Umicore heeft een rist internationale auto- en batterijbouwers als klant gestrikt en zegt vanaf 2026 een mooie winstmarge te kunnen verdienen op die contracten. Batterijmaterialen voor elektrische voertuigen lijken voor Umicore toch de wissel op de toekomst te worden.

“2023 was een zeer belangrijk jaar voor Umicore. In juni 2022 was onze strategie nog een plan met een doel. In 2023 hebben we ook de weg gevonden om dat doel te bereiken”, zegt Mathias Miedreich, die zijn tweede volledige jaar als CEO van Umicore achter de kiezen heeft. “In batterijmaterialen hebben we al voor 270 gigawattuur aan contracten verzekerd voor 2030, ofwel 70 procent van onze doelstelling voor dat jaar. We hebben bijvoorbeeld een joint venture gesloten met PowerCo, het batterijenbedrijf van Volkswagen, voor de productie van batterijmaterialen en een langdurig toeleveringscontract met de batterijmaker AESC voor de Noord-Amerikaanse markt. Dat contract legde de basis voor de bouw van onze batterijmaterialenfabriek in Canada, daarbij geholpen door Canadese overheidssubsidies. We weten nu hoe we onze strategie moeten uitvoeren.”

Iedereen kijkt met een vergrootglas naar de batterijmaterialendivisie. U investeert 3,6 miljard euro in de periode 2022-2026. Hebt u de juiste technologische routekaart gevonden? Zal u de boot niet missen?

MIEDREICH. “Zeker niet. Sterker nog, we geloven niet dat één batterijtechnologie de markt zal domineren. De elektrificatie van de automarkt is opgedeeld in verschillende marktsegmenten die een verschillende technologie vragen. In het instapsegment is vooral de prijs belangrijk, terwijl in de hogere segmenten vooral de prestaties van de batterij, zoals het rijbereik, belangrijk zijn. Wij staan traditioneel sterk in de hogere segmenten,dankzij onze batterijmaterialen met een hoog nikkelgehalte. In de toekomst evolueert die technologie naar solid state-batterijen met een nog grotere energiedichtheid. Die batterijen zullen ook kleiner en lichter zijn.

“In het instapsegment domineert nu de lithium-ijzerfosfaattechnologie (LPF), vooral in China, waar die technologie wordt gesubsidieerd. Ze werkt op ijzerfosfaat, dat in China overvloedig beschikbaar is als een bijproduct van de staalindustrie. De metaalwaarde van LFP is commercieel niet aantrekkelijk om te recycleren. Vandaar dat je die technologie moeilijk buiten China kunt gebruiken. Bovendien is LFP niet compatibel met de technologieën in onze fabrieken. Maar we laten die markt niet links liggen. We werken aan technologieën voor de instap- en massasegmenten via HLM-technologie met een hoog lithium- en mangaangehalte. Die grondstoffen zijn goedkoper en gemakkelijker beschikbaar dan nikkel en kobalt. Dat kan ons een innovatiebonus opleveren, want we kunnen onze klanten iets meer winstmarge aanrekenen, omdat ze een pak besparen op de nikkelkosten van de batterij. HLM is een beter alternatief voor LPF, zeker voor Europa en Noord-Amerika.”

Wanneer verwacht u een doorbraak van de HLM-technologie?

MIEDREICH. “HLM bestaat al langer, maar enkel in laboratoria. We hebben echter de geheime sleutel gevonden om die technologie geschikt te maken voor commercieel gebruik tegen 2026. In de Verenigde Staten is er grote interesse voor de technologie, ook omdat de Inflation Reduction Act (IRA) geen Chinese materialen toelaat. In Europa groeit de interesse en we praten zelfs met Chinese klanten voor toepassingen buiten China.”

Wat is de benadering van Umicore naar zijn klanten? Biedt u innovaties aan of zijn het de klanten die zeggen wat ze nodig hebben?

MIEDREICH. “We hebben de afgelopen twee jaar een voortvarende innovatiestrategie ontplooid, om antwoorden te bieden op vragen die klanten zich misschien nog niet eens stellen. We moeten proactief zijn, in plaats van zoals vroeger in te spelen op de behoeften van batterijproducenten. We geven onze wetenschappers en onderzoekers maar één voorwaarde: alles wat ze bedenken en ontwikkelen moet in onze fabrieken geproduceerd kunnen worden. Het werkt niet als je bij elke nieuwe technologie een nieuwe fabriek moet bouwen. Onze batterijmaterialenfabriek in het Poolse Nysa, de enige in Europa, is op basis van dat concept gebouwd. De fabriek is volgens het Lego-principe als een blokkendoos gebouwd, zodat je zonder grote kosten kunt switchen naar een nieuwe batterijtechnologie. Om succesvol te zijn, moet je als bedrijf flexibel op de technologische veranderingen kunnen inspelen.”

De batterijmarkt en de markt voor elektrische auto’s wordt gedomineerd door Chinese spelers. Is dat een bedreiging voor Europese toeleveraars als Umicore?

MIEDREICH. “De import van Chinese merken in Europa zal toenemen, in tegenstelling overigens tot in de VS. Wij zien die evolutie als een kans. We hebben ook productiecapaciteit in China. Eerder dit jaar sloten we nog een contract met een zeer grote fabrikant die batterijen met een hoog nikkelgehalte levert aan Chinese autobouwers, bestemd voor de Europese markt. Als Chinese autobouwers echt succesvol willen worden in Europa, dan zullen ze ook hier moeten produceren. Dan willen we hun partner zijn als leverancier van duurzame batterijmaterialen.”

Zullen zij geen beroep doen op Chinese leveranciers?

MIEDREICH. “Dat is een risico, maar onze concurrentiepositie is beter. Het duurt lang voor je een nieuwe fabriek neerzet. We hebben er al drie – in Korea, China en Europa – en bouwen nu een vierde in Canada. Ik heb zes jaar in China gewoond en bewonder het Chinese pragmatisme en ondernemerschap, maar het is niet vanzelfsprekend voor Chinese bedrijven om in Europa voet aan de grond te krijgen. De wetgeving is anders, er zijn arbeidsovereenkomsten die worden onderhandeld met vakbonden en duurzaamheid is hier zowel mentaliteit als wet.”

Ligt er een brede beschermende slotgracht rond de business van Umicore?

MIEDREICH. “Toch wel. We zijn in Europa pioniers in batterijmaterialen en onze volledige toevoerketen. We herhalen die oefening nu in Noord-Amerika. The proof of the pudding is in the eating, maar ons sterke orderboek geeft ons veel vertrouwen. Uiteraard willen we nog meer contracten sluiten, maar we zullen selectief zijn. We investeren alleen wanneer we een contract in handen hebben dat onze investeringen maximaal beschermt. Onze contracten hebben gegarandeerde volumeafnames en we kunnen de inflatiekosten doorrekenen. Maar ook onze joint venture met PowerCo biedt bescherming, omdat we de investeringen delen. Die beschermingsmechanismes geven ons een pak vertrouwen in onze investeringen. We hebben het risicoprofiel van onze batterijdivisie de voorbije twee jaar gevoelig verlaagd. Daar zullen we de komende twee jaar waardering voor krijgen.”

Umicore heeft ook plannen voor een nieuwe fabriek voor de recyclage van batterijen van elektrische auto’s. Waar komt die fabriek?

MIEDREICH. “Op de batterijrecyclagemarkt tekenen zich twee stromen af. Er is de stroom van autobatterijen die op het einde van hun levensduur komen. Die markt moet zich nog ontwikkelen, want een batterij gaat vlot tien jaar mee. Daarnaast is er de schrootmarkt. Bij de productie van autobatterijen ontstaat een enorme stroom aan waardevolle schrootmaterialen. Een schrootpercentage van ongeveer 30 procent is niet ongebruikelijk. Maar die stroom is heel divers, van volledige batterijen die de testfase niet hebben gehaald tot allerlei voorproducten, wat een grote technologische uitdaging vormt. Het is daarom belangrijker de juiste technologie te hebben, dan snel klaar te zijn voor de markt. Daarbij gaat het om de investeringskosten te beperken en het percentage van herwonnen materialen te maximaliseren. We kunnen daarbij putten uit onze decennialange ervaring in onze recyclagebusiness van onder andere edelmetalen als batterijmaterialen. Ben je beter dan de rest, dan maakt het weinig uit wanneer je de markt betreedt. In de loop van 2024 nemen we een beslissing waar we de fabriek neerzetten.”

Is de haven van Antwerpen een logische locatie?

MIEDREICH. “De locatie moet aan verschillende criteria doen. Ten eerste willen we de CO2-uitstoot die gepaard gaat met het recyclageproces – dat gebeurt op basis van verbrandingstechnologie – opvangen en afvoeren. We hebben dus toegang nodig tot infrastructuur die de CO2 efficiënt kan afvoeren. Een tweede criterium is het verkrijgen van de nodige vergunningen, want de recyclage van batterijen is geen eenvoudig procedé. Het derde criterium is logistiek. Je hebt een haven nodig om de zware batterijen te kunnen aanvoeren. Daarnaast hebben we de juiste mensen en expertise nodig, het is immers een technologie in volle ontwikkeling. Tot slot heb je subsidies nodig, die belangrijk zijn om een activiteit een vliegende start te geven. Maar je mag een zakelijke beslissing niet louter baseren op subsidies. Als de businesscase niet klopt, zullen subsidies op lange termijn de zaak ook niet redden. We hebben al gekeken naar locaties die aan die criteria voldoen.”

Is de balans van Umicore stevig genoeg om de groei van het bedrijf te financieren?

MIEDREICH. “Ja, zonder meer. We hebben onze schuldgraad altijd beperkt. De schuldenlast mag oplopen tot hooguit 2,5 keer de bedrijfscashflow en daar komen we niet eens bij in de buurt. De volgende jaren kunnen we die grens respecteren dankzij onze sterke cashflows en omdat overheidssubsidies helpen het investeringsprogramma te financieren. In de nabije toekomst hebben we geen kapitaalverhoging nodig. Daarbij helpen langetermijncontracten, waarmee klanten bereid zijn onze operationele activiteiten mee financieren, of een strategische samenwerking om de investeringskosten te delen, zoals het geval is in onze joint venture met PowerCo.”

Verkiest u joint ventures met autofabrikanten, of bouwt u liever 100 procent eigen fabrieken om de markt te bevoorraden?

MIEDREICH. “Hoe meer joint ventures je sluit met klanten, hoe meer je met elkaar bent verbonden. Daartegenover staat dat we een leverancier voor de hele markt, voor al onze klanten, willen zijn. We willen niet gepercipieerd worden als een bedrijf dat voor een beperkt aantal klanten rijdt. Ik sluit nieuwe joint ventures niet uit, maar dat is niet onze basisstrategie.”

Bent u ervan overtuigd dat de Europese of vooral de Duitse auto-industrie de overstap naar de elektrische auto kan maken, want hun erfenis zit natuurlijk in de verbrandingsmotor.

MIEDREICH. “Ze hebben geen keuze. Bedrijven als Volkswagen zijn als tankers. Het kost tijd om de koers te veranderen, maar zodra ze op koers zijn, zijn ze moeilijk te stoppen. We moeten de grote Europese en Duitse autobouwers niet beoordelen op basis van hun huidige modellen. De Chinese modellen zijn volledig ontworpen als een elektrische auto, maar de Europese modellen zijn nog gebaseerd om een model dat een verbrandingsmotor had. De automobielindustrie in Europa heeft haar echte innovatiekracht nog niet getoond. De modellen die in 2025 en 2026 op de markt komen zullen een puur elektrische architectuur hebben. Die ‘elektrisch geboren’ modellen zullen de concurrentie aankunnen.”

Er is weinig aandacht voor de katalysatorendivisie, maar dat is de meest winstgevende business van Umicore.

MIEDREICH. “Met bescheiden zelfvertrouwen durven we te zeggen dat we de beste autokatalysatorenbusiness ter wereld hebben, afgemeten aan de winstgevendheid, de klantentevredenheid en onze technologie. We hebben ons marktaandeel in benzinemotoren nog verhoogd. De cashflows uit die divisie financieren de groei in batterijmaterialen. Die divisie is niet van ondergeschikt belang en ik ben trots dat onze medewerkers er vol voor gaan. We zorgen er ook voor dat mensen uit het katalysatorensegment doorstromen naar de batterijdivisie. Interessant genoeg maken veel van hun tegenhangers bij de autofabrikanten dezelfde overgang. Die mensen kennen elkaar soms al twintig jaar en werken nu samen in een nieuw vakgebied. De business heeft ook nog groeimogelijkheden in nieuwe gebieden, zoals katalysatoren voor brandstofcellen op basis van waterstof. Zo zijn we onlangs nog in China begonnen met de bouw van de grootste fabriek ter wereld voor brandstofcelkatalysatoren, die de Chinese markt zal bevoorraden voor de zware industrie. We ontwikkelen ook katalysatoren voor de productie van waterstof in elektrolysers. Dat is een groeimarkt, omdat er waterstof nodig is voor de vergroening van industriële processen.”

De katalysatorenbusiness heeft geen einddatum?

MIEDREICH. “Je moet accepteren dat de zon opkomt en ondergaat. De business van autokatalysatoren voor de brandstofmotor komt stilaan terecht in een zonsondergangscenario. Maar eigenlijk is de zonsondergang de beste tijd van de dag, niet? En de volgende tien jaar gaat de zon nog niet onder. We zijn erg blij dat deze business deel uitmaakt van Umicore.”

De recyclingdivisie kende in 2022 een geweldig jaar dankzij hoge edelmetaalprijzen, maar in 2023 zijn de prijzen voor bijvoorbeeld palladium en rhodium sterk gedaald, wat een stevige impact heeft op de resultaten. Hoe gaat u met die volatiliteit om?

MIEDREICH. “Fundamenteel zullen we nooit kunnen ontsnappen aan die volatiliteit. Via recyclage zijn we een producent van die materialen en dus gevoelig voor prijsschommelingen. We kunnen die volatiliteit beperken door de operationele efficiëntie te verbeteren. We passen bijvoorbeeld artificiële intelligentie toe om onze productieplanning te optimaliseren. Daarnaast dekken we ons in tegen die prijsbewegingen. Onze omzet bedroeg vorig jaar 25,4 miljard euro als je de in- en uitgaande metalen meetelt. Dat zijn grote bedragen, die we heel goed beheren. We proberen dus zo veel mogelijk de prijzen vast te leggen voor de materialen die we recycleren. Die strategie kost ons winst als de prijzen hoog zijn, maar het is belangrijker stabiele en voorspelbare resultaten te hebben.”