‘Europa ligt te slapen achter het stuur’: waarom de Chinese elektrische wagen de markt verovert

Build Your Dreams ofwel BYD. Het zegt u misschien nog weinig, maar daar kan snel verandering in komen. De Chinese fabrikant van elektrische auto’s is Tesla aan het overtreffen en is sinds een jaar actief in België. BYD duikt nu op in ons straatbeeld met een grote advertentiecampagne. Doel: 10.000 auto’s verkopen in België en Luxemburg tegen 2028.

Ter vergelijking: vorig jaar zijn 93.285 nieuwe elektrische wagens ingeschreven, een vijfde van het totaal. De huidige cijfers van BYD stellen daarin nog niet veel voor, met 559 nieuwe inschrijvingen.

Toch doet BYD Europese automakers bibberen. Zeker als je het in één adem noemt met andere Chinese merken zoals Polestar, MG, Lynk&Co, en Smart. Ze maken deel uit van ‘de Chinese vloedgolf die naar Europa komt’.

China zet dan ook al tien jaar sterk in op de elektrische auto. Door die visie, doorgedreven inspanningen, staatssteun en het schaalvoordeel van een enorme groeimarkt is het nu op alle vlakken leider. Europa loopt hopeloos achter.

China heeft het gros van de ruwe grondstoffen in handen en is de grootste producent van de batterijen, batterij-onderdelen en van elektrische wagens tout court. “De batterij is goed voor 40 procent van de prijs van een elektrische auto en China heeft 77 procent van de batterijenmarkt. Dan lig je heel ver voorop”, zegt economieprofessor Rudy Aernoudt (UGent). Ook doen de Chinese auto’s volgens kenners qua kwaliteit en comfort niet onder voor westerse modellen en zijn ze gemiddeld een vijfde goedkoper.

Vorig jaar is het aantal nieuw ingeschreven elektrische auto’s in ons land meer dan verdubbeld. De EU-merken noteren ook meer dan een verdubbeling en waren goed voor twee op de drie nieuw ingeschreven elektrische auto’s, zo tonen nieuwe cijfers van autofederatie Febiac.

Ondertussen verdubbelde ook het aantal nieuw ingeschreven Chinese elektrische wagens van 2.323 naar 5.899. “Het gaat nu al om 12 Chinese merken op een totaal van 47”, zegt Michel Martens, directeur onderzoek.

Polestar en MG steken er bovenuit, met respectievelijk 2.564 en 2.561 inschrijvingen vorig jaar. In de top 20 van de merken die in 2023 de meeste inschrijvingen verzilverden, staan die twee op plaats acht en negen. De sterkste stijger is MG, met 538 procent meer inschrijvingen in 2023 dan in 2022. BYD staat niet in de top 20, maar maakte een sprong van 41 naar dus 559 nieuwe auto’s in België.

“Opvallend is dat Chinese merken, vooral aantrekkelijk omdat ze goedkoper zijn, zelfs opduiken in het segment van de bedrijfswagens”, zegt Filip Rylant van autofederatie Traxio, dat de top 20 opstelde. De nieuw ingeschreven Polestars zijn bijna allemaal bedrijfswagens. Voor MG is dat 80 procent.

‘Zonnepanelen-scenario’

Het totale marktaandeel van de Chinese auto’s is met 6,3 procent klein, maar het groeit snel: van 0,6 procent in 2019 naar die 6,3 procent vorig jaar. Europees gebeurt hetzelfde. “Het marktaandeel van de Chinese elektrische wagens is gestegen van 0,4 procent in 2019 naar 4 procent in 2022”, staat in het laatste overzicht van ACEA, de Europese vereniging van automakers. Ondertussen zou het al om zo’n 8 procent gaan.

De komst van BYD en co. is natuurlijk positief voor de consument en het klimaat. Maar experts zijn het erover eens dat de Europese auto-industrie erdoor bedreigd wordt.

“Het is naïef om te denken dat dit binnen de perken blijft”, zegt Aernoudt. “Ik vrees voor een zonnepanelen-scenario. Europese bedrijven die daarin schitterden zijn nu failliet omdat de Chinezen het overnamen.”

Tobias Gehrke, onderzoeker bij de European Council on Foreign Relations, zegt: “Het expansiebeleid dat China nu voert is schadelijk voor de Europese auto-industrie.”

Het valt af te wachten hoe snel Europese consumenten vertrouwde automerken inruilen voor Chinese alternatieven. Maar het kan snel gaan. “Kijk naar Tesla”, zegt Gehrke. “Ik verwacht in 2024 en 2025 alvast een grote toestroom van Chinese auto’s. Tot nu had China te weinig capaciteit om ze te verschepen, maar daar zetten ze nu massaal op in.”

Johan Geeroms heeft het over “een zeer urgente situatie”. Hij is director risk underwriting Benelux van kredietverzekeraar Allianz Trade en benadrukt dat de auto-industrie Europa jaarlijks tussen de 70 en 110 miljard euro handelsoverschot oplevert. “Het is onze belangrijkste industrie. Door te lang en krampachtig vast te houden aan de verbrandingsmotor dreigt ze nu zware Chinese klappen te krijgen.”

In een analyse wijst Allianz erop dat de slinkende verkoop van Europese auto’s in China en de import van Chinese wagens de Europese autofabrikanten tegen 2030 samen meer dan 7 miljard euro aan jaarlijkse nettowinst kunnen kosten. “Dat treft de hele economie”, zegt Geeroms.

En het probleem is nog groter omdat het gros van alle elektrische wagens Chinese onderdelen bevat. Of ze worden, zoals Model 3 en Model Y van Tesla en de Dacia Spring, in China geproduceerd. Of de situatie nog te keren is, lijkt kenners twijfelachtig. Omdat de sleutel ook bij de consument ligt, rijst ondertussen de vraag of die dan maar best géén Chinese elektrische auto koopt.

Kinderarbeid

Wie een BYD koopt, maakt zich volgens Peter Tom Jones, directeur van het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen aan de KU Leuven, trouwens niet enkel schuldig aan het ondergraven van de Europese welvaart. “Je steunt ook een manier van produceren die destructief is.”

Hij verwijst daarmee naar de zogenaamde ESG-criteria die raken aan milieu, sociale rechten en goed bestuur. Het meest voor de hand liggende issue bij Chinese bedrijven is volgens hem de manier waarop de grondstoffen voor elektrische motoren en batterijen worden ontgonnen. “China wil totale controle over die toeleveringsketen, en voert daarvoor in Afrika en onlangs ook in Latijns-Amerika een neokoloniale politiek.”

Jones ziet dat Chinese bedrijven zich zaken kunnen permitteren waar Europese bedrijven onmogelijk mee wegkomen, zoals slecht beheer van afvalstromen, kinderarbeid in artisanale mijnen en de omgang met omwonenden van fabrieken. Een Chinese BYD-fabriek kwam zo recentelijk in opspraak voor vervuiling, omdat honderden kinderen met neusbloedingen kampten. “Net zoals bij fairtradekoffie of -chocolade zijn eerlijk geproduceerde metalen ook duurder.”

Volgens Gehrke is er nochtans een publiek voor duurzame labels. Jones stelt dat er dan ESG-criteria moeten worden ingebouwd bij het toekennen van subsidies. “In Vlaanderen is een blind systeem ingevoerd.”

Ook Aernoudt stelt dat de Vlaamse subsidie van 5.000 euro voor elektrische wagens tot 40.000 euro “de consument net naar de goedkopere Chinese modellen duwt”. De consument kan je bovendien moeilijk terechtwijzen wanneer De Lijn zelf bussen bij BYD bestelt, klinkt het bij experts.

En waar trek je dan de grens? Je Tesla is mogelijk in China gemaakt. Of je auto van een Europees merk zit vol Chinese onderdelen. “Dat geldt ook voor zoveel andere producten”, zegt Rylant. “We kunnen niet om de Chinezen heen. Maar meer consumentenbewustzijn is welkom.”

Europese knowhow

Autojournalist Alain Devos noemt de consument terechtwijzen een beetje hypocriet als dat van de autosector komt. “Ik hoor sommige grote spelers nu luid roepen, terwijl zij voor een stuk zelf verantwoordelijk zijn. Merken zoals Peugeot en Volkswagen sloten al vroeg joint ventures met de Chinezen omdat daar veel te verkopen viel. Toen hoorde je niemand klagen. En zo hebben de Chinezen toegang gekregen tot de Europese knowhow. Nu zij door slim beleid de overhand hebben, zou je de consument aanmanen geen Chinese auto te kopen?”

Het is aan de industrie en het beleid om de Europese industrie veilig te stellen, vindt ook Lucien Matthieu van de Europese ngo Transport & Environment. “Europa moet zelf een industrie ‘van mijn tot auto’ uitbouwen én zich met regelgeving harder opstellen tegenover de Chinese invoer.”

Er worden nu batterijfabrieken uitgerold. Maar tegenover de Chinese ‘vloedgolf’ is het “too little too late”, stelt Geeroms. “In onze studies zien wij ook hoe het voor de meeste grondstoffen, raffinage en recyclage niet zal lukken om in Europa de klus te klaren.” Aernoudt wijst erop dat Europa 3 procent van de batterijproductie heeft. “Dat haal je niet meer in.”

Matthieu is optimistischer. “Europa kan en moet die eigen industrie uitbouwen. Dat zal ons op lange termijn veel voordelen opleveren. Maar het vergt tijd.”

Daarom moet er ook strenger beleid komen. De Europese Commissie lanceerde al een onderzoek naar ongeoorloofde Chinese staatssteun voor de elektrische auto’s, wat kan leiden tot hogere invoerheffingen. Maar er is meer nodig om het speelveld gelijk te trekken. Matthieu wijst op wetgeving die eraan komt die hoge ecologische en sociale standaarden kan afdwingen.

Aernoudt ziet vooral heil in het Carbon Border Adjustment Mechanism, de Europese taks op zeven koolstofintensieve producten, waaronder staal en cement, die door de EU wordt ingevoerd. “Dat moeten we uitbreiden naar batterijen. Zo zouden de Chinese auto’s hun prijsvoordeel zien slinken, maar de EU is bang om door te zetten met zo’n protectionisme.”

Politiek ligt het dan ook complex. “Duitse merken zoals BMW en Mercedes zijn sterk verankerd in China en willen de Chinezen niet bruuskeren, terwijl Franse merken veel minder belangen hebben in China en nog meer Chinese competitie te vrezen hebben”, zegt Gehrke.

Ondertussen kunnen landen ook zelf iets doen. Zo biedt Frankrijk een ecobonus voor elektrische auto’s, maar de types met de grootste ecologische voetafdruk worden uitgesloten. “Er is echter nog altijd geen sterk samenhangend beleid”, zegt Matthieu. “Europa ligt te slapen achter het stuur.”