‘Onze mobiliteit is totaal ontspoord. Het is de kroniek van een aangekondigde ramp’

1. RECORDFILES

Met verpulverde records in maart, april, mei, juni én november was 2023 volgens het Vlaams Verkeerscentrum het zwaarste filejaar ooit. Niet de lengte, maar de duur van de gemiddelde file nam toe, wat betekent dat de termen ‘ochtendspits’ en ‘avondspits’ stilaan achterhaald zijn: de nagelbijtende automobilist staat nu de hele dag door wel ergens aan te schuiven. Opmerkelijk, want waar de auto in 2019 nog goed was voor 65 procent van de verplaatsingen, zakte dat aandeel in 2022 tot minder dan 60 procent. In dezelfde periode verplaatsten mensen zich vaker per fiets (van 14 naar 18 procent) en te voet (van 12 naar 17 procent), maar het openbaar vervoer – waarover later meer – kon niet profiteren van de verminderde populariteit van de auto: in 2022 tekenden trein, tram en bus nog voor amper 4 procent, tegenover 7 procent in 2019.

Kris Peeters (lector Verkeerskunde PXL Hogeschool Hasselt): “Tegen 2030 wil de Vlaamse regering de modal shift realiseren: dan mag nog maximaal de helft van de verplaatsingen per auto gebeuren. Maar dat percentage is natuurlijk relatief als je weet dat onze bevolking, onze economie en dus ook het aantal auto’s elk jaar groeien: zo reden afgelopen jaar in ons land 3,7 miljoen personenwagens rond, 700.000 méér dan in 2006. Als de economie 2 procent groeit, neemt het aantal gemotoriseerde verplaatsingen toe met 1 procent. We blijven de capaciteit van onze wegen uitbreiden om de filedruk te verlichten – denk aan Oosterweel en de verbreding van de Brusselse ring – maar dat heeft slechts een kortstondig effect: het duurt niet lang voor ook die nieuwe wegen weer dichtslibben.”

Hoe verklaart Touring de zware files, meneer Smagghe?

Danny Smagghe (woordvoerder Touring): “In 2023 waren er maar liefst 49 grote werven op ring- en snelwegen. De overheid heeft dertig jaar lang te weinig geïnvesteerd in bruggen, tunnels en viaducten, waardoor ze die nu moet vervangen of renoveren. Bovendien verwachten veel bedrijven hun werknemers weer voltijds op kantoor: het thuiswerk dat tijdens de pandemie ingang heeft gevonden, is toch niet de gamechanger geworden die we hadden verwacht. En dan zijn er nog het toegenomen vrachtverkeer en de camionettisering als gevolg van de pakjes die we massaal aan huis laten leveren.”

Mobiliteitsdeskundigen roepen al jaren dat de regering de belasting op het wagenbezit moet afschaffen en het rekeningrijden moet invoeren: betalen per gereden kilometer, met een toeslag tijdens de spitsuren. Kan dat de files verminderen?

Smagghe: “Ja, want de files tijdens de spitsuren bestaan voor 30 procent uit vrijetijdsverkeer. De voorbije weken stonden de pendelaars aan te schuiven tussen de kerstshoppers. Die zouden moeten worden aangemoedigd om de spits te vermijden, of om voor het openbaar vervoer te kiezen. Maar ik betwijfel of het een goed idee is om het rekeningrijden te verplichten: om een draagvlak te creëren zou ik de bestaande verkeersbelasting behouden, en de mensen laten kiezen.”

Peeters: “Rekeningrijden is een no-brainer. Het zorgt voor minder files, minder ongevallen, gezondere lucht en het helpt om de klimaatdoelstellingen te halen. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) en de groenen zijn de enigen die het ter sprake durven te brengen, maar er is veel tijd verprutst: men had de mensen al jaren geleden duidelijk moeten maken dat ze in een systeem van rekeningrijden geld kunnen besparen door zotte verplaatsingen met de auto te vermijden, en vaker voor alternatieven te kiezen. Nu wordt gefluisterd dat sommige politieke partijen het rekeningrijden geruisloos willen invoeren na de verkiezingen. En omdat de kosten voor de aanleg van de Oosterweelverbinding de pan uit swingen, denkt men na over een tolheffing in de Oosterweel- én de Kennedytunnel – dat is ook een vorm van rekeningrijden.”

Ook de fiscale voordelen voor salariswagens – 4,7 miljard euro per jaar – liggen al lang onder vuur. Netwerk Duurzame Mobiliteit stelt voor om ze af te schaffen en elke Belg een jaarlijks mobiliteitsbudget van 406 euro te geven.

Smagghe: “Die 406 euro volstaat in de verste verte niet als compensatie. Een salariswagen is gemiddeld 600 à 700 euro per máánd waard. Dat kun je niet zomaar afnemen.”

Peeters: “Tien jaar geleden waren er 387.000 salariswagens, nu zijn er al 561.000. Het huidige systeem creëert files en vervuiling, én het is onrechtvaardig: de onderkant van de samenleving betaalt mee voor de privileges van de topverdieners. Je hoeft de eigenaars van salariswagens niet volledig te compenseren, want ze mogen best blij zijn dat ze zo lang van dat perverse systeem hebben kunnen genieten. Je moet het natuurlijk wel geleidelijk afbouwen, in vier à vijf jaar tijd, zodat de mensen zich kunnen aanpassen.”

De Vivaldi-regering heeft beslist dat over twee jaar alleen elektrische wagens nog een fiscaal voordeel zullen krijgen.

Peeters: “Ja, maar ook díé staan in de file. Het is opnieuw een fiscale maatregel die mensen in de foute richting duwt. In plaats van de salariswagen stelt architect Leo Van Broeck (Vlaams Bouwmeester van 2016 tot 2020, red.) de salariswoning voor: mensen krijgen geld als ze dichter bij hun werk gaan wonen. Dát moet je stimuleren, in plaats van pendelaars te vergoeden voor lange woon-werkafstanden die ze met de auto afleggen.”

Een paar weken geleden creëerden kerstshoppers een verkeersinfarct in Antwerpen, omdat ze allemaal in het centrum wilden parkeren. N-VA-schepen Koen Kennis kreeg tonnen kritiek, maar hij zei geen auto’s uit de stad te willen weren.

Smagghe: “Autoloze stadscentra zijn een brug te ver. Veel steden ontmoedigen het autoverkeer nu al door rijstroken te schrappen en circulatieplannen in te voeren. Zo maken ze de files erger, want voor veel mensen is het openbaar vervoer geen optie. Toch vindt Touring dat er méér moet worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer. We zeggen al veertig jaar lang dat de metrolijnen moeten worden doorgetrokken tot buiten de stad, om de pendelaars een snel en betrouwbaar alternatief te bieden. Londen en Wenen hebben dat gedaan, Antwerpen en Brussel niet. De automobilist is daar de dupe van.”

Peeters: “Antwerpen voert een oubollig mobiliteitsbeleid dat auto’s aanzuigt. Ze leggen grote, ondergrondse bezoekersparkings aan in het centrum, waardoor de park-and-rides in de rand leeg blijven. ‘Antwerpen is ’t Stad en al de rest is parking’? Blijkbaar is het omgekeerd (lacht).

“Al die auto’s nemen veel plaats in, en ze creëren lawaai, vervuiling en onveiligheid. Maar Koen Kennis snijdt de Antwerpenaars liever de adem af dan bezoekers te vragen de laatste kilometers met de tram af te leggen. Er zijn anders genoeg moderne steden die het goede voorbeeld geven door de stad terug te geven aan de mensen, en niet langer alles in te richten in functie van Koning Auto.”

Maar ook Antwerpen heeft al een grote zone 30 ingevoerd, en bezoekers mogen in het centrum niet langer bovengronds parkeren.

Peeters: “Zelfs de fanatiekste car lovers kunnen niet meer om het onvermijdelijke heen, maar toch doen ze het met slepende voeten. Het bovengrondse parkeerverbod voor bezoekers heeft meer parkeerruimte vrijgemaakt voor de Antwerpenaars, waardoor die minder geneigd zijn hun auto te laten staan en voor een alternatief te kiezen. Het stadsbestuur had ook meer plaats kunnen maken voor fietsers, groen en spelende kinderen. Maar wat doet Kennis? Hij schrapt de vaste standplaatsen van Cambio-deelwagens. Onbegrijpelijk.”

2. DE PIJN VAN DE LIJN

“Bij De Lijn is in het verleden een verrottingsstrategie toegepast.” Met die vlammende kritiek in een interview met Gazet van Antwerpen riep De Lijn-CEO Ann Schoubs in oktober de toorn van bevoegd minister Lydia Peeters over zich af: “Stop met klagen en zagen en zorg voor meer efficiëntie!”

Peter Meukens (voorzitter TreinTramBus): “Die reactie was een minister onwaardig. Lydia Peeters voelde zich aangevallen, terwijl de grote besparingen zijn gebeurd onder haar voorgangers, Ben Weyts (N-VA) en Hilde Crevits (cd&v). Ann Schoubs had gelijk: Vlaanderen blijft een lage-ambitiezone. Door de onderfinanciering van de voorbije vijftien jaar kampt De Lijn met een enorme achterstand op het vlak van onderhoud en vernieuwing: meer dan een derde van de tramsporen is ouder dan de normale levensduur van 25 jaar, 30 procent van de busvloot is ouder dan 15 jaar en had al afgedankt moeten worden. Dat veroorzaakt pannes, vertragingen, afgeschafte ritten, frustraties bij reizigers, agressie jegens chauffeurs en stakingen van moegetergde personeelsleden.

“In Maastricht rijden zowel Nederlandse als Belgische bussen: als ik daar aan een halte sta, hoor ik met m’n ogen dicht of het een Nederlandse bus is die komt aanrijden, of een ‘Belgisch kadaver’ – zoals Ann Schoubs het wagenpark van De Lijn noemt.”

Hoe zit het met de stiptheid bij De Lijn?

Meukens: “Qua stiptheid en vlotte doorstroming lopen we lichtjaren achter op Nederland. Daar hebben ze een paar jaar geleden al 1.500 elektrische bussen gekocht, Vlaanderen heeft er minder dan honderd. Die worden vooral ingezet in de lage-emissiezones van Antwerpen en Gent, om boetes te vermijden. De rest van Vlaanderen moet het stellen met versleten rommel. In de regio Mechelen zitten de chauffeurs met de duimen te draaien bij gebrek aan rijwaardige bussen.”

Vlaams minister Zuhal Demir (N-VA) zei onlangs in Humo: ‘Ik hoor altijd maar dat wij fors hebben bespaard op De Lijn. Maar het budget is de voorbije vijftien jaar verdubbeld.’

Meukens: “De lonen zijn de voorbije vijftien jaar ook met meer dan de helft gestegen, net als de prijs van een volle winkelkar. Lydia Peeters zegt dat ze het budget deze legislatuur heeft verhoogd van 800 miljoen naar 1,2 miljard euro per jaar, maar door de oplopende personeelskosten, de stijgende energieprijzen en de duurdere elektrische bussen kun je hoogstens spreken van een stabiel budget – dat eigenlijk al lang veel te laag ligt. De regering heeft de mond vol van de modal shift, maar ze verplicht De Lijn om tegen 2027 voor 188 miljoen euro efficiëntiewinsten te boeken. Denkt ze zo meer automobilisten te verleiden om de bus of de tram te nemen? Intussen deelt diezelfde minister 20 miljoen euro aan premies uit voor elektrische wagens. Met dat geld kun je zestig elektrische bussen kopen.”

Vanaf 6 januari schrapte De Lijn één op de vijf haltes om meer bussen te kunnen inleggen op drukke lijnen. Het onbegrip bij de reizigers is groot.

Meukens: “Om het halfuur een bus die tussen de kernen rijdt: prima. Maar die bussen en chauffeurs moeten érgens vandaan komen, en daar zit het grote probleem: er sneuvelen zo’n drieduizend haltes, vooral op het platteland. En dat terwijl recent onderzoek heeft aangetoond dat de overgrote meerderheid van de passagiers van De Lijn geen andere opties heeft om zich te verplaatsen.”

Peeters: “De centrumrechtse partijen laten De Lijn en de NMBS bewust verloederen. Ten eerste omdat er in hun ogen geen stemmen te rapen vallen bij de arme luizen die op de bus zijn aangewezen: hun kiespubliek rijdt netjes met een eigen wagen. Ten tweede omdat slecht functionerende overheidsbedrijven hen in de kaart spelen: dat geeft hun een excuus om de boel te privatiseren. Maar zoals Ann Schoubs zei: een versleten tramspoor begint niet plots te blinken als je het in handen van de privésector geeft.”

Is het niet logisch dat de minister drukbezette lijnen voorrang geeft en bussen schrapt waarop amper drie man zit? En is het zó erg dat mensen twee kilometer moeten fietsen of wandelen naar een bushalte?

Meukens: “Als een kind eerst langs een drukke weg moet fietsen, zeggen de ouders algauw: ‘We brengen je wel met de auto naar school.’ Voor veel ouderen is het helemáál geen optie. Volgens de minister kunnen zij een flexibus bestellen, maar dat zogenaamde ‘vervoer op maat’ is duurder dan een gewone bus, en het budget dat is vrijgemaakt – 30 miljoen euro – is totaal ontoereikend. De minister vindt dat de mensen niet moeten klagen als ze 2 kilometer moeten fietsen naar de dichtstbijzijnde bushalte, maar ze wil wél dat er binnen een straal van 250 meter rond elk huis een laadpaal staat.”

Peeters: “Voor veel ouderen dreigt vervoersarmoede: ze zitten thuis vast. Dat is de onzichtbare file, en die is erger dan de zichtbare: wie staat aan te schuiven op de Antwerpse ring, raakt tenminste nog op z’n bestemming.”

De minister verbiedt De Lijn om de tarieven te verhogen.

Herman Welter (ex-journalist en mobiliteitsexpert): “Dat is plat populisme. In vergelijking met het buitenland is ons openbaar vervoer niet duur. We verdienen allemaal 10 procent meer, waarom zou De Lijn de prijs van de bus- en tramkaartjes dan niet mogen indexeren? Het is een verdoken besparingsoperatie, die nog maar eens inhakt op het budget van De Lijn. Tegen 2035 moeten álle bussen emissievrij zijn, 5.200 in totaal, en een elektrische bus kost handenvol geld. Hoe gaan we dat in hemelsnaam geregeld krijgen?”

In Antwerpen moet de premetro binnenkort minstens een halfjaar dicht voor renovatiewerken. Welke gevolgen zal dat hebben?

Meukens: “Die renovatie is dringend nodig, je zíét de verrotting in de kokers. TreinTramBus heeft voorgesteld om de trams tijdens de werken op één spoor te laten rijden: dan duurt de renovatie langer, maar dan raken de mensen tenminste nog in het centrum. Als je de boel volledig afsluit, duw je ze massaal in de auto. En dat terwijl de werken aan de Oosterweelverbinding nog volop bezig zijn, en de files aan de Kennedy-tunnel nu al catastrofale proporties aannemen? Dat wordt een gigantisch verkeersinfarct.”

3. BIBBEREN OP DE FIETS

Schoolgaande kinderen, wielertoeristen, bejaarde weggebruikers en pendelaars op speedpedelecs zijn kwetsbare prooien in de chaos van onze chronisch overbelaste wegen. Waren de 95 fietsdoden in 2022 al een beschamend dieptepunt, dan dreigt de balans van 2023 nóg tragischer uit te vallen: vooral het donkere, uitgeregende najaar eiste haast dagelijks slachtoffers onder de zwakke weggebruikers.

Wies Callens (beleidscoördinator Fietsersbond): “Wat me verbijstert, is dat we de torenhoge sterftecijfers zomaar lijken te aanvaarden, alsof al die verkeersdoden onvermijdelijke nevenschade zijn. Ook de toon van de berichtgeving zit fout. ‘Fietser belandt onder auto’, lees ik al te vaak in de krant: zo leg je de verantwoordelijkheid bij de fietser, terwijl ‘Automobilist rijdt fietser dood’ dikwijls dichter bij de waarheid ligt. De schuld van een ongeval wordt snel bij de zwakke weggebruiker gelegd: hij of zij reed onvoorzichtig, droeg geen helm, was niet zichtbaar genoeg...”

Waarom sterven in België zoveel fietsers in het verkeer?

Peeters: “Als je die vraag aan een politicus stelt, krijg je als antwoord dat het aantal fietsers de voorbije jaren sterk is gestegen. Dat is te kort door de bocht, want het aantal doden per gefietste kilometer dáált net. Dat bewijst dat een fietsvriendelijk beleid een groot verschil kan maken. De zones 30 in de kernen werpen vruchten af, net als de investeringen in fietsinfrastructuur van minister Peeters. Ze doet een verdienstelijke poging om het aantal gevaarlijke knooppunten terug te brengen, onder meer door drukke kruispunten conflictvrij te maken. Maar het werk is nog lang niet af: de infrastructuur is nog altijd ontoereikend om het groeiende aantal fietsers op te vangen. Zeker als het over de snelle fietsers gaat, zitten we met een probleem.”

De razendsnelle speedpedelecs, die snelheden tot 45 km per uur halen, worden vaak met de vinger gewezen.

Callens: “Net geen 40 procent van de fietsdoden in 2023 reed elektrisch, maar het zou verkeerd zijn om daaruit af te leiden dat speedpedelecs hét probleem zijn. Integendeel, ze zijn een oplossing! Een speedpedelec is een snelle en gezonde manier om je te verplaatsen, en tegelijk draag je je steentje bij om het aantal files te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Al zou de nadruk wat minder op de speed mogen liggen: long distance bikes is een betere term.

“Mensen die een speedpedelec kiezen voor hun woon-werkverkeer zouden applaus moeten krijgen. Maar wat gebeurt er? De politiek verliest zich in zinloze vraagstukken, zoals een mogelijk verbod op speedpedelecs in zones 30. Wel, dan moet je ook overal de Ferrari’s bannen, want die halen moeiteloos 260 km per uur. Het échte probleem is dat alle fietsers, zowel de snelle als de trage, veroordeeld blijven tot kleine restruimtes.”

Bijna de helft van de fietsdoden is ouder dan 65 jaar.

Peeters: “De elektrische fiets houdt senioren langer in het zadel, wat erg bevorderlijk is voor hun gezondheid – maar bij een ongeval is de schade vaak groot. Dat heeft ook te maken met het soort wagens dat op onze wegen rondrijdt: meer dan de helft van de verkochte modellen zijn SUV’s, fake 4x4’s die groter en zwaarder zijn dan normale auto’s. Bij een ongeval veroorzaken ze dus ook meer letsel, omdat ze het slachtoffer hoger op het lichaam raken. Steden als Parijs en Brussel overwegen nu zeer terecht om SUV’s uit bepaalde zones te verbannen.”

Na Luik-Bastenaken-Luik voor wielertoeristen schreef fietsliefhebber Zeno Bonduelle vorig jaar een vlammende open brief: ‘Belgen houden van de koers, maar ze haten fietsers. Ze zien ons in het beste geval als tweederangsweggebruikers, in het slechtste als straatvuil.’

Callens: “Of je nu een wielertoerist of een pendelaar bent: iedereen die zich geregeld met de fiets verplaatst, kan hele boeken volschrijven met verhalen over agressieve automobilisten en nipt vermeden botsingen. We fietsen allemaal weleens, maar zodra we in de auto kruipen, zien we fietsers als ambetanteriken die van de weg gemaaid mogen worden. Maar waaróm rijden fietsers vaak op de weg? Omdat de fietspaden in erbarmelijke staat zijn, en omdat ze op elk mogelijk moment overhoop gereden kunnen worden door een automobilist die zonder te kijken z’n oprit of garage verlaat. Bovendien zijn de Belgen de slechtste parkeerders van Europa: een kwart van de chauffeurs laat z’n auto weleens op een fietspad staan. Stel je eens voor dat ik m’n fiets midden op de rijweg parkeer om ‘gauw even een brood te halen bij de bakker’: het zou er nogal stuiven!”

Peeters: “Onze afschuwelijke ruimtelijke ordening is een systeemfout met enorme gevolgen voor de verkeersveiligheid. De lintbebouwing en de talloze ondoordacht ingeplante verkavelingen hebben ons met z’n allen in de auto geduwd, waardoor er in België veel te veel wegen zijn – en dus ook veel te veel conflictpunten. En als iedereen bij wijze van spreken overal woont, is het onmogelijk om het openbaar vervoer efficiënt te organiseren.

“Onze mobiliteit is totaal ontspoord. Alle problemen waarmee ons land vandaag wordt geconfronteerd, hebben wij tien jaar geleden al voorspeld, maar de politici wilden niet luisteren. Vandaag hollen ze achter de feiten aan. Sterker nog: ze bestendigen de chaos van onze ruimtelijke ordening door vergunningen te verlenen aan bouwprojecten in groene zones, en aan shoppingcentra en supermarkten die zich net buiten de kernen willen vestigen. Dat zijn automagneten! Wat vandaag gebeurt, creëert het verkeersinfarct van morgen. Het is de kroniek van een aangekondigde ramp.”

Minister Lydia Peeters noemt haar investeringen in de fietsinfrastructuur ‘historisch’. Terecht?

Callens: “Haar voorganger Ben Weyts investeerde amper 100 miljoen euro per jaar. Peeters komt jaarlijks aan 320 miljoen, maar er gaat nog altijd 600 miljoen naar infrastructuur voor autoverkeer – en dan zwijg ik nog over de 6 miljard euro voor de Oosterweelverbinding, die buiten de begroting werd gehouden. De minister bouwt wel fietstunnels en -bruggen om zwarte kruispunten veiliger te maken, maar dat verandert niets aan de moordstrookjes die je moet trotseren vóór je op dat kruispunt raakt. Amper 5,4 procent van de éénrichtingsfietspaden in ons land voldoet aan de veiligheidsnormen.”

Hoe kan het aantal fietsdoden omlaag? Zou helmplicht bijvoorbeeld een goed begin zijn?

Callens: “Nee, want dan nemen minder mensen de fiets – dat blijkt uit studies in het buitenland. En een helm vermijdt ook geen ongevallen, hè. Nee, alles begint bij een tolerantere houding van de automobilisten, en vooral bij een betere infrastructuur. Fietsers hebben meer plaats nodig, dus moet de bestaande ruimte worden herverdeeld: door parkeerplaatsen weg te halen, of het aantal rijvakken voor auto’s te verminderen. Ook de circulatieplannen, zones 30 en fietsstraten in de steden komen de veiligheid ten goede.”

Smagghe: “In plaats van rijstroken te vervangen door smalle fietspaden waar fietsers hun leven riskeren in vervuilde lucht, moeten de steden het fiets- en autoverkeer scheiden. Met fietsstraten die parallel lopen aan de invalswegen, bijvoorbeeld.”

Peeters: “Minstens vlak vóór en na schooltijd moet vrachtverkeer uit de schoolomgevingen worden geweerd, om het aantal dodehoekongevallen terug te dringen. Elke bebouwde kom moet een zone 30 worden, maar niet noodzakelijk met de huidige omvang: sommige bebouwde kommen kunnen gerust wat kleiner. En er zijn dringend slimme camera’s nodig om bestuurders te betrappen op gsm- en gps-gebruik achter het stuur. De boetes zijn verhoogd, maar de handhaving blijft pover. De federale regering heeft die slimme camera’s afgevoerd na protest van de privacylobby: blijkbaar is het recht op privacy – op de openbare weg, nota bene – belangrijker dan doodgereden kinderen. (Schamper) En degenen die zich zo graag achter de privacy verschuilen, zien er vaak geen graten in 1.000 euro uit te geven aan een gepersonaliseerde nummerplaat, waarmee ze lekker opvallen.

“De overheid moet ook strenger optreden tegen de auto-industrie. Er is een – terecht – verbod op niet-handenvrij bellen achter het stuur, maar in veel nieuwe auto’s zitten gigantische schermen: chauffeurs kunnen verdorie gamen en tv-kijken tijdens het rijden! Elke wagen zou bovendien verplicht moeten worden uitgerust met het ISA-systeem (Intelligent Speed Assistant, red.), dat de bestuurder verhindert sneller te rijden dan op een bepaalde plek is toegelaten.”

Callens: “Afleiding blijft naast alcohol en drugs één van de grootste killers in het verkeer, maar nog altijd houden veel mensen koppig vast aan de mantra ‘Mijn auto, mijn vrijheid’. Als ik in populaire kranten artikels over verkeersboetes lees, is de verontwaardigde teneur altijd dezelfde: geldklopperij! Nee, daar heeft het niets mee te maken. Het gaat over honderden doden en gewonden per jaar die we kunnen vermijden, gewoon door niet langer de hufter uit te hangen achter het stuur.”

4. STOPPEN MET STEPPEN

Vraag je het aan een spoedarts die net een gebroken ledemaat heeft gespalkt, een gapende hoofdwonde heeft gehecht en/of een handvol tanden bij elkaar heeft geraapt, dan krijg je meestal een niet mis te verstaan antwoord: ‘Schaf die verduivelde e-steps af. Nu!’ Voor 2023 zijn nog geen precieze cijfers bekend, maar algemeen wordt verwacht dat de schrikbarende stijging van het aantal letselongevallen met e-steps in de voorbije drie jaar – van 409 in 2019 naar 1.748 in 2022 – zich onverminderd heeft doorgezet. Dat de Antwerpse politie in één jaar tijd bijna tweeduizend e-steppers op de bon slingerde wegens gevaarlijk rijgedrag, is een teken aan de wand.

Callens: “De e-step is razend populair in steden, maar veel mensen ergeren zich blauw aan rondslingerende steps en aan het cowboygedrag van sommige steppers. Brussel heeft het aantal steps teruggebracht van twintig- naar achtduizend, en in Parijs zijn ze nu zelfs verboden na een referendum: 90 procent van de deelnemers stemde voor een onmiddellijke afschaffing. Andere steden proberen de overlast tegen te gaan door vaste drop-offzones in te richten, waar je je step na de rit moet achterlaten – anders blijft je tijd doorlopen, en moet je dus meer betalen. Zelf vind ik het een verdedigbaar vervoersalternatief. Fietsen of wandelen is natuurlijk veiliger en gezonder, maar een eigen step heb je al voor 120 euro. Een degelijke plooifiets kost algauw het tienvoud.”

Peeters: “Ik zie de maatschappelijke meerwaarde van steps niet, omdat ze bitter weinig verplaatsingen met de auto vervangen. Ze worden vooral gehuurd door voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer om de last mile af te leggen, maar dat veroorzaakt flink wat chaos en onveilige verkeerssituaties. Een bruisende stad heeft veel wandelaars nodig, geen steppers.”

De regels rond e-steps zijn wel verstrengd: de bestuurder moet minstens 16 jaar oud zijn, de maximumsnelheid is 20 km per uur, een passagier vervoeren mag niet meer en het voetpad is verboden terrein.

Peeters: “En waarom geen helmplicht? Onze infrastructuur is te slecht voor die kleine wieltjes. Het risico op valpartijen met ernstige gevolgen blijft erg groot. Blijkbaar wilde men de verdelers van die steps niet voor het hoofd stoten.”

5. DE TREIN DER TRAAGHEID

“De treinen staken stipter dan ze rijden”, luidt de boutade. Hoewel de NMBS zich op de borst klopt dat de stiptheid van de treinen in 2023 een verdienstelijke 88 procent bedroeg, staan steeds meer reizigers op de perrons te koken van ergernis. Want waar houden de cijfers van de NMBS bijvoorbeeld géén rekening mee? Met de afgeschafte treinen. In november waren dat er tweehonderd. Per dag. In diezelfde maand daalde de stiptheid ook naar het laagste peil sinds 2016: amper acht op de tien treinen reden op tijd – wat betekent dat ze minder dan 6 minuten vertraging hadden.

‘De afgelopen 10 jaar steeg het aantal treinen met 5 procent om 20 procent meer reizigers te vervoeren, op een net dat niet is uitgebreid’, verklaart de NMBS de povere stiptheidscijfers. Een geldig excuus?

Welter: “Dat speelt zeker mee, net als het feit dat 40 procent van de vertragingen niet de schuld is van de NMBS en Infrabel. Dan hebben we het over spoorlopers, auto’s die slagbomen kapotrijden, een brand in een seinkast, een kraan die een bovenleiding beschadigt...”

60 procent van de ellende is dus wél de schuld van de spoorbedrijven?

Welter: “En van de politiek. Wegens de voortdurende besparingen is amper 30 procent van de tienjarenplannen uitgevoerd. De achterstand in onderhoud en modernisering valt bijna niet meer goed te maken. Er rijden nog treinen rond uit de jaren 60 en 70, die om de haverklap in panne vallen. Met Georges Gilkinet (Ecolo) hebben we nu wel eindelijk een minister met visie: in zijn plan gaat er de komende tien jaar 44 miljard euro naar het spoor. Tegen 2030 wil hij 10 procent meer treinen, 30 procent meer reizigers en een verdubbeling van het goederenvervoer. Maar wat zal daarvan overblijven als de volgende regering een begrotingstekort van 30 miljard euro moet wegwerken? Gaan ze dan wéér snoeien in het spoorbudget?”

Peeters: “Het is onrechtvaardig dat Gilkinet zoveel kritiek krijgt. De huidige malaise is de schuld van zijn voorgangers. Binnenkort komen de eerste nieuwe rijtuigen die hij heeft besteld, dubbeldekkers, en dan kunnen we uit het dal beginnen te kruipen. Zijn opvolger zal wellicht de eer opstrijken.”

Welter: “De voorbije decennia is er bij de NMBS vreselijk veel geld verspild. De megalomane stations van Bergen en Luik hebben honderden miljoenen gekost omdat de socialistische burgemeesters per se prestigeprojecten wilden, gebouwd door peperdure architecten. Ook de stations van Mechelen, Gent, Leuven en Antwerpen-Centraal hadden soberder gekund. Met al dat geld hadden ze beter de sporen, de leidingen en de treinvloot vernieuwd, of de perrons verhoogd om rolstoelgebruikers makkelijker toegang te geven tot de treinen. Kijk maar naar het beschermde station van Lier: dat is een oud krot met lage perrons. Voor zo’n belangrijk knooppunt is dat een regelrechte schande. En in het station van Vilvoorde waande je je tot voor kort in het Roemenië van de jaren 70.”

Het spoorpersoneel staakte het voorbije najaar twee keer 48 uur omdat de treinbegeleiders voortaan nog maar 15 minuten krijgen om hun dag te starten, in plaats van 20. Dat veroorzaakte onbegrip en woede bij de reizigers.

Welter: “De vakbonden wilden een punt maken: ‘Bespaar vóór je ons opjaagt op het NMBS-waterhoofd van bijna zevenhonderd directeurs, managers en kaderleden!’ Gelukkig heeft de minimale dienstverlening de pijn voor de reiziger verzacht. De helft van de treinen rééd tijdens die stakingen, wat aantoont dat veel personeelsleden de acties afkeurden. Anderen vertellen me: ‘Herman, de NMBS zet dure consultants in om de vertragingen te beperken, maar de kennis op de werkvloer wordt genegeerd. Als die directeurs eens één dag met ons mee op pad gingen, zouden ze pas écht zien wat er misloopt.’”

NMBS-baas Sophie Dutordoir ergert zich aan het arbeidsreglement van de spoorwegmaatschappij, dat stamt uit 1926 en werd sindsdien nauwelijks aangepast.

Welter: “Klopt, de spoorvakbonden zijn oerconservatief. Bij de NMBS word je alleen ontslagen als je iemand vermoordt. Waarom heeft het zo lang geduurd vóór de ticketautomaten er kwamen? Omdat de loketbediendes beschermd moesten worden. Nu zeggen die mensen dat er op sommige dagen amper 20 euro door hun handen gaat, omdat vrijwel iedereen z’n ticket digitaal koopt. Toch verzet Georges Gilkinet zich tegen de sluiting van de loketten in stations waar dagelijks minder dan vijftig reizigers opstappen. Tja, dan wordt het moeilijk om te saneren.

“Maar er gebeuren ook veel goeie dingen bij het spoor. Ik erger me aan de voortdurende NMBS-bashing: als je de berichten in sommige media leest, lijkt het alsof je wel gek moet zijn om de trein te nemen – terwijl het nog altijd een aangename en snelle manier is om je te verplaatsen. Rij eens met de auto naar Antwerpen: je weet zéker dat je vertraging zult oplopen, parkeren is de hel en als er een ongeval gebeurt op de ring, sta je uren in de file. Maar als een trein twintig minuten te laat is, vinden we dat een nationale ramp.”

© Humo