Voor ze met zomervakantie gaan, vergaderen de leiders van de twintig machtigste landen (G20) deze week in Hamburg over de grote wereldproblemen. De Duitse kanselier Angela Merkel wil de gelegenheid aangrijpen voor een tête-à-tête met de Chinese president Xi Jinping over nieuwe quota die Peking wil opleggen aan buitenlandse autoconstructeurs.
China is al enkele jaren de belangrijkste automarkt ter wereld, ook op het vlak van de verkoop van elektrische wagens. In 2016 werden in China zo’n 300.000 e-auto’s verkocht waarvan bijna 80 procent van Chinese makelij. De merknamen Dongfeng, GAC, Geely, Lynck & Co, Singulato of Qoros zeggen u wellicht niks, maar weet dat die Chinese constructeurs veel meer e-auto’s verkopen dan hun Europese collega’s. Een aantal produceert zowaar zijn eigen accu’s of werkt samen met Chinese toeleveringsbedrijven die gespecialiseerd zijn in de aanmaak van lithium ion-batterijen.
De Europese autoconstructeurs staan ter zake nergens en zijn op achtervolgen aangewezen. Ze proberen de aandacht van de publieke opinie af te leiden door spraakmakende statements de wereld in te sturen. Zo wil Volkswagen tegen 2020 zo’n 400.000 hybride en elektrische wagens in China aan de man brengen, voor 2025 wordt zelfs op 1,5 miljoen exemplaren gemikt.
Het herinnert aan de voorspelling van kanselier Angela Merkel uit 2012 dat tegen 2020 één miljoen e-auto’s op de Duitse wegen zouden rondrijden. Intussen weten we beter; in het beste geval wordt de straks de kaap van de honderdduizend stuks overschreden. Wait and see, is ook nu de boodschap.
Eigen merken eerst
Om de luchtverontreiniging in de megasteden tegen te gaan, investeert de Chinese regering in elektromobiliteit. Zo krijgt een koper van een elektrisch aangedreven auto een premie die de meerprijs ten opzichte van een wagen met een conventionele motor moet compenseren – op voorwaarde dat het om een e-auto van een Chinees merk gaat. Koopt een Chinees een e-auto van een Europese constructeur wordt slechts een deel van de premie uitbetaald. Is die e-auto uit Europa niet uitgerust met een accu made in China wordt de ‘groene’ premie een tweede keer verminderd.
Op die manier bevoordeelt China zijn eigen constructeurs tegenover de buitenlandse concurrenten. Is dat correct? Neen. Maar de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat de Duitse regering jarenlang heeft geweigerd om financiële incentives toe te kennen aan kandidaat-kopers van een e-auto, om de eenvoudige reden dat de Duitse merken nog geen e-aanbod hadden. Het principe ‘eigen merken eerst’ is dus geen uitvinding van de Chinezen.
Tot voor kort was het dus rijden en omzien voor de Duitse kanselier – om de belangen van de eigen automobielindustrie niet te schaden. Die vriendjespolitiek heeft ertoe geleid dat de grote autonatie Duitsland nu achteroploopt op het vlak van elektromobiliteit zowel qua productaanbod als qua laadinfrastructuur en faciliteiten voor gebruikers van een e-auto. Het volstaat nochtans om even over de grens te kijken, Denemarken en Nederland geven het goede voorbeeld.
Om elektromobiliteit een bijkomende steun in de rug te geven, werkt de Chinese overheid in overdrive aan de uitbouw van een fijnmazig netwerk van laadstations. Vooralsnog gebruiken de automerken een verschillende stekker, omdat de politiek én producenten er niet in slagen om te komen tot één standaardstekker, die dezelfde is voor alle merken over de hele wereld. Zo groot is de druk van de toeleveringsbedrijven op hun respectievelijke regeringen dat die alle mogelijke vertragingsmanoeuvres inbouwen om zo een oplossing op de lange baan te schuiven. Domme politiek is dat.
Pleegt Xi Jinping woordbreuk?
De Chinese president Xi Jinping en Angela Merkel behoren tot de machtigen der aarde. Zij hebben een belangrijke inbreng in het politieke debat maar laten ook hun stem horen wanneer er economische belangen op het spel staan. Duitsland en China zijn sterke handelspartners. Zo verkopen enkele Duitse constructeurs intussen meer wagens in China dan in hun eigen land. In de ogen van de Chinezen geldt Made in Germany als hét kwaliteitslabel wanneer het over auto’s gaat.
Wat niet wegneemt dat op de voorbije Shangai Auto Show alle ogen gericht waren op de blitse nieuwe modellen en innovatieve toepassingen van de Chinese merken. Die halen ook almaar meer Europese knowhow in huis, door allianties met Europese merken aan te gaan of door topingenieurs weg te kopen bij Audi & Co. Volvo Cars is daar een sprekend voorbeeld van. Sinds hij eigendom is van het Chinese Geely heeft de Zweedse autobouwer de wind opnieuw in de zeilen en produceert hij in 2019 zijn eerste volledig elektrische auto. Dat gebeurt in China, waar anders? In een mededeling van Volvo Cars lezen we dat ‘China een centrale rol speelt in Volvo’s plannen op het gebied van elektromobiliteit en dat China een steeds belangrijker land wordt voor autoproductie.’ Vanaf 2019 zullen de elektrisch aangedreven Volvo’s made in China over de hele wereld worden geëxporteerd. Het einde van de suprematie van de Duitse automerken komt sneller in zicht dan ooit gedacht.
Onrealistisch hoge quota
Op de hoofdzetels van de Duitse autoconstructeurs maakt men zich terecht zorgen over de toekomst van Duitsland als autoland nummer één in de wereld. Voor een stuk ligt de schuld bij het kortzichtige en conservatieve beleid van de merken. Hoe is het mogelijk dat een auto startup als Tesla premiummerken als Audi, BMW en Mercedes voor schut zet?
En er dreigt nog groter onheil. De Chinese regering heeft nieuwe quota ingevoerd voor alle buitenlandse merken. Wie vanaf nu nog auto’s wil verkopen in China, moet een minimum aantal e-mobielen aan de man brengen dat in verhouding staat tot de globale omzet. Wie de hoge quota niet haalt, moet een forse boete betalen. En leidt imagoverlies. Peking zet zo de buitenlandse merken het mes op de keel, wat voor de nodige paniekreacties en kwade telefoons heeft gezorgd in München, Stuttgart en Wolfsburg. Merkel heeft al openlijk haar beklag gemaakt bij de Chinese president. Die liet in eerste instantie verstaan oor te hebben naar de kritiek, maar volgens insiders was die belofte niet meer dan een lippendienst en blijven de hoge quota behouden.
Houdt president Xi Jinping het been stijf, dan moet Volkswagen torenhoge boetes betalen én leidt het een imagoverlies dat niet in cijfers uit te drukken valt. Voor Mercedes en BMW ziet de situatie er minder dramatisch uit. Beide hebben enkele jaren geleden joint ventures opgezet met Chinese collega’s, respectievelijk BYD en Brilliance en hebben met de E-Denza en Zinoro ook al twee modellen op de Chinese markt.
Er zit echter nog een bijkomend addertje onder het gras: om als Europees merk in China auto’s te mogen produceren, moeten die gebruikmaken van accu’s van Chinese toeleveranciers én moeten ze hun knowhow delen met hun Chinese partners. Dat lijken mij onredelijke eisen vanwege de Chinese overheid, die ervoor hebben gezorgd dat de spanningen tussen Merkel en Xi Jinping hoog zijn opgelopen. De achterliggende bedoeling van de Chinese regering is duidelijk: zij wil Duitsland onder druk zetten om aan China de status van bevoorrechte handelspartner toe te kennen. De Verenigde Staten en Japan hebben dat altijd geweigerd, misschien slaan Duitsland en de Europese Unie na de G20 van Hamburg een andere toon aan.
Voor Merkel staat er in Hamburg – een paar maanden voor de verkiezingen – best veel op het spel. Slaagt zij erin Xi tot een inschikkelijke houding te bewegen en een akkoord af te sluiten dat acceptabel is voor de Duitse automerken, dan wordt zij straks zonder twijfel voor de derde keer op rij kanselier van Duitsland en blijft zij de machtigste vrouw van Europa.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
