Kan Tesla massaproductie wel aan?

Elon Musk, de man die eerst de auto-industrie op zijn kop zette en daarna de raketindustrie, is geen begenadigd spreker. Zelfs voor een klein gehoor van een stuk of vijftig journalisten lijkt hij te zoeken naar woorden, spreekt hij hakkelend, enigszins verlegen zelfs. Bij het vraag- en antwoordrondje dat volgt, vraagt een van de aanwezige journalisten bezorgd of Musk wel "blij" is. Dit is immers de grote dag, de dag waarnaar hij al die jaren heeft toegeleefd: de dag waarop Musk zijn elektrische auto voor de massa presenteert, de Model 3.

Musk wil een revolutie ontketenen in de autowereld. Zijn Tesla, een piepkleine autofabrikant in Californië, wil het einde van de fossiele brandstofauto bereiken door accu-aangedreven, mooi gelijnde e-auto's te bouwen. (En in het verlengde daarvan: in september komt zijn eerste vrachtwagen op een accu.)

Eerste middenklasse e-auto

Afgelopen vrijdag begon wat Musk betreft de revolutie met het uitreiken van de eerste Models 3 aan werknemers van het concern. Zij gaan de auto uittesten om te kijken of er nog bugs uitgehaald moeten worden voor de lopende band echt op volle snelheid wordt gezet. En ja: ze hebben er gewoon voor betaald, zeggen ze bij Tesla, net als alle andere klanten. Maar goed. De vraag van de verslaggever was dus of Musk blij was op deze bijzondere dag.

Hij is blij, zei Musk. Deze vrijdagavond, bij de officiële overhandiging, zal hij sprankelen, beloofde hij. Want ja, sure, het was een bijzondere dag.

Dat bleek diezelfde avond, toen aan de achterzijde van de enorme Tesla-fabriek in Fremont, Californië, zich duizenden werknemers hadden verzameld om de uitreiking te zien van de auto waaraan ze de afgelopen maanden zo hard hadden gewerkt: de Model 3. Dit is Tesla's eerste middenklasse e-auto, een auto die aantrekkelijk oogt, een flink eind kan rijden op een acculading en ook nog "betaalbaar" is. Al is dat relatief: de meeste mensen zullen niet zomaar 35.000 dollar (bijna 30.000 euro) kunnen neertellen voor een nieuwe auto. Maar vergeleken bij de luxewagens die Tesla tot nu toe bouwde en verkocht voor een ton of meer, is de Model 3 inderdaad betaalbaar.

Het enthousiasme onder potentiële kopers wereldwijd is zo groot, dat nu al een half miljoen mensen een aanbetaling hebben gedaan van 1.000 dollar om de auto als eerste te mogen kopen. "We proberen er juist van alles aan te doen om de auto niet te verkopen", grapte Musk vrijdag. "Heb je ooit een advertentie gezien?" Het aantal vooruitbetalers moet inderdaad niet te veel stijgen, want met deze half miljoen is de productie voor een jaar alvast verkocht, waardoor nieuwe klanten langer en langer moeten wachten op hun auto. Europese kopers zijn sowieso in het nadeel: omdat Tesla eerst in de Verenigde Staten begint met leveren, zijn Europeanen pas aan het eind van volgend jaar aan de beurt, is de verwachting. En dan moet er niet te veel misgaan.

Maar aan problemen werd deze vrijdagavond even niet gedacht in Fremont. Toen Musk in de eerste Model 3 het podium opreed, barstte zijn gevolg in juichen uit. Het enthousiasme zal niet minder groot geweest zijn toen destijds zijn 'voorganger' water in wijn veranderde.

Deze avond markeert het begin van de elektrische autorevolutie, de eerste grote innovatie in honderd jaar in de autowereld, zoals Musk zegt. En waar ooit Detroit Amerika's Motor City was, waar grootheden als General Motors, Ford en Chrysler huizen, wordt dat in de toekomst misschien wel Fremont.

Massaproductie

De nieuwe Motor City ligt aan de zuidoostkant van de baai van San Francisco. De argeloze reiziger die de plaats via het station binnenkomt, ziet een slaperig stadje met veel privéklinieken en familietandartspraktijken, waar het gras in de voortuintjes van de lage huizen alleen groen is als het van plastic is. Anders dan je zou verwachten, stikt het er niet van de Tesla's; bij de kruispunten van driebaanswegen die de stad doorkruisen, klinkt vooral het barse onderbuikgeroffel van V8-motoren die Corvettes en pick-uptrucks voortstuwen.

Maar naarmate de oostkant wordt genaderd, verandert het beeld. Dan transformeert de stad geleidelijk naar Tesla-city en verschijnen meer Model S'en (de luxesedan) en X'en (de luxe-SUV) in het straatbeeld, tot de blikkerend witte fabriek aan de stadsrand opdoemt, gelegen tegen de goudgele heuvels rond de vallei. Hier, in dit complex, ondergaat Tesla de transformatie van bouwer van luxe elektrische nicheauto's naar een 'echte' autofabrikant die jaarlijkse honderdduizenden auto's maakt.

Hoewel het feestje vrijdag vooral om de nieuweling draaide, gaat de revolutie eigenlijk om iets anders: de productie. Waarom? Tesla heeft al bewezen dat het goede auto's kan bouwen: de S en de X. Waar het nu om gaat, is dat Musk bewijst dat Tesla auto's in massaproductie kan bouwen.

Productiehel

De komende tijd moet de productie worden opgevoerd naar twintigduizend aan het eind van het jaar tot een half miljoen in 2018. Dat zijn meer auto's dan het concern er, alles bij elkaar opgeteld, in zijn 14-jarige bestaan heeft vervaardigd.

Een half miljoen auto's is een geweldige hoeveelheid en het vergt een complexe logistieke choreografie om onderdelen, productielijnen en de afvoer van nieuwe voertuigen op elkaar af te stemmen. Zelfs als het lukt, is Tesla een muis op het wereldtoneel: concerns als Volkswagen en Toyota stampen een dergelijk aantal auto's er elke drie weken uit.

Dat het lastig gaat worden, weet Musk al zeker. De gevreesde productiehel zal uitbreken. "Er zijn tienduizend onderdelen nodig", zei hij vrijdag in een zaaltje tegen een veertigtal journalisten. "Er hoeft maar iets te gebeuren, een kleine onderbreking, een storm, misschien zinkt er wel een schip", en er is een kink in de kabel. Bij de eerdere modellen gebeurde het ook. Toen duurde de productiehel negen maanden. Musk hoopt dat de problemen bij de 3 korter zullen duren.

Daarom hebben de makers zo min mogelijk ontwerpgrappen uitgehaald bij de nieuweling. Zo heeft de auto maar één touchscreen met een computer (tegen twee in de S), zijn er geen automatisch uitschuivende deurhendels (zoals bij de S) of vleugeldeuren en beweegbare achterstoelen (zoals bij de X). De nieuwe, 'betaalbare' Model 3 is een gewone auto, voor zover daarvan bij een elektrische auto kan worden gesproken: een 'gewone' auto met zeven camera's, een radar, twaalf ultrasone sensors en een supercomputer die autonoom rijden mogelijk moet maken. Met een accu die hem vanaf de basisversie al 350 kilometer ver brengt. En een acceleratie van 0 tot 100 kilometer per uur in 5,6 seconden.

iPhone

En gewone auto's kosten doorgaans ook geen 35.000 euro; bij gewoon denk je eerder aan een Hydundai i20, voor hooguit de helft. Dat de Model 3 een behoorlijke investering is, wil Musk best erkennen. Maar, zegt hij, dit wordt ook een auto die zichzelf deels kan terugverdienen. Want zodra de 3 (en de andere Teslamodellen) zelfrijdend zijn, ontstaan mogelijkheden voor gebruikers om hun kostbare bezit te gelde te maken. In de toekomst kunnen bezitters op Airbnb-achtige wijze hun auto delen met anderen. Als de eigenaar het toestaat, kunnen anderen zijn Tesla lenen als hij hem zelf niet nodig heeft (wat gemiddeld 95 procent van de tijd het geval is), de auto openen via een app en hem een aantal uur gebruiken. De financiële afhandeling en verzekeringszaken worden geregeld.

Het is deze mogelijkheid om de auto met software telkens te verbeteren, die hem bijzonder maakt, en misschien zelfs wel revolutionair. De komst van de Model 3 is daarom volgens technologiesites vergelijkbaar met de komst van de iPhone tien jaar geleden, en het heeft er inderdaad alle schijn van dat de automobiel de komende tien jaar een vergelijkbare verandering ondergaat als de smartphone van Apple teweegbracht, samen met de appstore. Een constatering die automatisch tot de vraag leidt of de huidige autoreuzen, General Motors, Toyota en Volkswagen, de Nokia's en Blackberry's van morgen zijn.

Vanuit de oude wereld blijft het vooralsnog bij mooie beloften en verleidelijke elektrische conceptmodellen: alleen General Motors heeft een sterke troef met de Bolt (in Europa verkocht als Opel Ampera-e), maar door productieperikelen (hier kennelijk ook) is de auto hier nauwelijks verkrijgbaar. De enige echte concurrenten voor Tesla zijn tot nu toe de Nissan Leaf en de Hyundai Ioniq, die wat betreft actieradius en vooral sexyness achter blijven.

Wanneer komt hij?

Een belangrijke vraag voor Nederlanders die de auto hebben besteld is: wanneer komt hij? Daar geeft geen van de Teslamedewerkers (die niet geciteerd mogen worden, een van de regels waaraan journalisten zich deze dag moeten houden) antwoord op. Als de productieperikelen zijn overwonnen, komen de eerste auto's naar Europa.

Of de Model 3 ook in Nederland geassembleerd gaat worden, net als de S, wil Tesla ook nog niet zeggen. "Zoals je weet willen we een nieuwe fabriek in Europa bouwen", zegt een medewerker. In Nederland? "Kan ik niet zeggen. Maar wat ik wel weet: we like it there."

Of Musks revolutie afgelopen vrijdag echt is begonnen, is dus afwachten. De brul van de V8 zal ook in Fremont voorlopig nog wel even klinken. Maar uiteindelijk zal de liefhebber van muscle cars ook voor elektrisch vallen, denken ze bij Tesla. Geef de Model 3 een paar jaar, zeggen medewerkers, dan hebben ook petrol heads hem omarmd, en zal de fossiele oerkreet wegsterven tussen de heuvels van de nieuwe Motor City.

____

Nog een revolutie

Als de honderdduizenden Models 3 straks eenmaal op de weg zijn, komt een volgend belangrijk moment in de geschiedenis van de jonge autofabrikant Tesla in zicht. Dan wordt de vraag of het bedrijf in staat is het onderhoud uit te voeren en schades te herstellen van al die auto's. Want als de Model 3 echt een massaproduct wordt, zal de klantenkring niet meer uit liefhebbers bestaan, zoals nu. De nieuwe klant reed vroeger een Renault, een Seat of een BMW en die verwacht snel geholpen te worden. Ook hiervoor heeft Tesla een plan, zegt Musk. Elektrische auto's hoeven eigenlijk nooit op de brug, omdat er bijvoorbeeld geen olie hoeft te worden ververst. Dit betekent dat onderhoudsstraten kleiner en goedkoper kunnen worden. Bovendien gaat Tesla als het maar even kan onderhoud bij klanten thuis doen. Komt de monteur voorrijden en doet het onderhoud op de oprit. Dit kan omdat een elektrische auto nu eenmaal minder onderhoud nodig heeft, omdat er veel minder bewegende delen zijn, geen V-snaren, geen lekkende koppakkingen. Dit is voorlopig van iets later een zorg voor Musk. Eerst maar eens de lopende band op volle snelheid brengen.