In zelfverklaarde tramstad Antwerpen voelen vele reizigers zich in de steek gelaten

De Turnhoutsebaan, Borgerhout. Op de plek waar op 18 april de Reuzenpijp werd ingehuldigd met een volksfeest, glijden bussen met een slakkengang voorbij. Achter de ruiten staren reizigers lijdzaam naar buiten, waar auto's, trams en fietsers knokken voor elke morzel grond. Ook op een regenachtige dinsdagochtend gaat het leven op de Turnhoutsebaan zijn normale gang.

Terwijl de Borgerhoutenaars elke vierkante centimeter benutten, neemt Antwerps mobiliteitsexpert en ervaringdsdeskundige Herman Welter ons mee onder de grond. 'Zegel' is een prachtig premetrostation dat bedekt is met tegeltjes in blauwtinten. Tot in 2015 was dit een van de haltes die diep onder de Turnhoutsebaan verborgen lagen. En ook vandaag lijken wij de enige bezoekers. “Zo is het altijd”, zegt Welter.

Al in 1977 begon Antwerpen met het boren van twee grote tramkokers onder de Turnhoutsebaan. De ruwbouw was in 1981 klaar, maar nadien werd er decennialang niets mee gedaan. In 2008 besloot toenmalig minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (sp.a) om de braakliggende tunnels toch in gebruik te nemen. En effectief, sinds kort lopen tramlijnen 8 en 10 onder de grond. Zo komt er bovengronds ruimte vrij om de leefbaarheid in Borgerhout te verhogen. Althans, in theorie.

“Het probleem is dat de twee meest centrale haltes onder Borgerhout – Carnot en Drink – niet worden geopend”, legt Welter uit. “Ook zij liggen klaar in ruwbouw, maar De Lijn geeft voorrang aan de uitbreiding van het tramnet. Resultaat is dat deze premetro in één ruk de halve stad doorkruist tot aan het Astridplein, bij het Centraal Station. En Borgerhoutenaars dus nog steeds op de bus zijn aangewezen voor hun verplaatsingen.”

Extra sporen

De situatie in Borgerhout typeert de patstelling in het Antwerpse vervoer. In 2012 doopte Antwerpen zichzelf om tot tramstad. Sindsdien spaarde de overheid kosten noch moeite om extra tramsporen aan te leggen, zowel boven- als ondergronds. Stukken van de ongebruikte metrotunnels onder de stad worden ingehuldigd, noordelijke wijken zoals het Eilandje worden aangesloten op het tramnet, en nieuwe ondergrondse verbindingen zorgen dat je sneller vanuit het zuiden en het oosten in de stad geraakt.

De inspanning moet de stad voorbereiden op de bouw van de Oosterweelverbinding, die jaren zal aanslepen. De Vlaamse overheid berekende dat er op het hoogtepunt van de bouw 20.000 tot 25.000 auto's uit de avondspits moeten. Eén op de zes. Lukt dat niet, dan dreigt het verkeer in en rond Antwerpen volledig in de knoop te raken. Die voorspelling heeft alvast de verdienste dat ze het gevoel van urgentie in de Scheldestad heeft aangewakkerd.

Alleen vertaalt die inspanning zich niet in een toenemende tevredenheid bij de reiziger. Die schommelt rond de 70 procent. Gevraagd naar de grootste ergernis, zetten reizigers het gebrek aan stiptheid op één, gevolgd door overvolle bussen of trams en matige reizigersinformatie. Het maakt dat er in Antwerpen – om het in de woorden van voorzitter Marc Descheemaecker te zeggen – vaak wordt 'gekapt' op De Lijn.

Het is de grote paradox in Antwerpen: terwijl er nooit zoveel tramsporen werden bijgebouwd, voelt de reiziger zich toch in de steek gelaten.

Die paradox heeft een logische verklaring. Terwijl het investeringsbudget van De Lijn toeneemt, onder andere voor nieuwe sporen en trams, krijgt de Vlaamse vervoersmaatschappij zware besparingen te slikken op haar budget voor de dagelijkse werking. In drie jaar tijd daalde het exploitatiebudget van 900 naar 811 miljoen euro. Die besparing komt terecht op de interne werking, maar ook op de middelen om chauffeurs en technici te betalen.

Dat voelen ze in Antwerpen. In juni, na de knip van de Leien, schakelde De Lijn wegens een gebrek aan chauffeurs over op een verlaagde zomerdienst. Voor het eerst werd de frequentie op de tramlijnen verlaagd naar één om de tien minuten. “Nooit eerder reden zo weinig trams door Antwerpen”, zegt Dirk Wiesé van reizigersorganisatie TreinTramBus. “Dertig jaar geleden liet de MIVA (voorloper van De Lijn in Antwerpen, ADB) 133 trams rijden, deze zomer legde De Lijn er 119 in.”

Bij De Lijn bevestigen ze die cijfers, maar benadrukken ze ook dat de capaciteit – het aantal zitjes per uur – in het Antwerpen wel flink is toegenomen. De moderne trams zijn immers dubbel zo groot als de oude. Bovendien is het tramnetwerk flink gegroeid. “Deze zomer hadden de trams van De Lijn 20.917 plaatsen. Dertig jaar gelden hadden die oude trams er maar 9.975”, zegt woordvoerder Tom Van de Vreken.

Niettemin moeten reizigers vandaag langer wachten. Zeker in de rand, waar de districten niet mee profiteren. “Met uitzondering van het district Merksem is hun capaciteit de laatste 30 jaar amper gestegen”, weet Wiesé.

Pijnlijk

“De logica in Antwerpen is zoek”, zegt Herman Welter, terwijl we via een betonnen trap weer op de Turnhoutsebaan komen. “Onder onze voeten rijdt een moderne tram leeg, terwijl overvolle bussen zich vastrijden in het verkeer.” Zeker in Borgerhout, waar de bevolkingsdichtheid hoog is en het autobezit laag, moet De Lijn haar potentieel beter benutten. “Als een ondergrondse tramhalte ergens nuttig is, dan is het hier.”

Bij De Lijn benadrukken ze dat het om een budgettaire kwestie gaat. “Wij zouden Carnot en Drink graag in gebruik nemen, maar we krijgen daar geen middelen voor”, zegt Van de Vreken. “Hoewel de stations klaarliggen in ruwbouw, kost het nog steeds 3 à 4 miljoen per station om ze af te werken. Momenteel is dat geld niet voorzien in de meerjarenbegroting van de Vlaamse overheid.”

Het verhaal sluit aan bij een interessant fenomeen in Antwerpen: de opmars van de bus. De busfrequenties naar de districten nemen immers flink toe. Op zich niet slecht, natuurlijk, maar de stimulans staat in schril contrast met de handrem op het tramvervoer. En bussen zijn misschien een handige 'tweede optie' omdat ze goedkoper zijn dan de tram, maar voor de reiziger zijn ze wel minder aantrekkelijk.

“Wat het extra pijnlijk maakt, is dat De Lijn haar trams afbouwt op de meest succesvolle lijnen”, vindt Wiesé. “In andere steden probeert men zoveel mogelijk mensen op de tram te krijgen. Als je daarin slaagt, is een tram zelfs meer rendabel dan een bus. Maar in Antwerpen geldt een andere logica. De kip met de gouden eieren wordt geslacht. Het openbaar vervoer gaat langzaam ten onder aan die kortetermijnvisie.”

Vraag is: hoe komen we hier uit? In de eerste plaats ligt de oplossing bij De Lijn zelf. Hoopgevend is de toekomstige structuur van de vervoersmaatschappij, waarin de lokale vervoerregioraad meer te zeggen krijgt over het net en de manier waarop het budget voor openbaar vervoer wordt verdeeld (DM 4/9). Die verschuiving naar het lokale niveau kan er toe bijdragen dat bus en tram in Antwerpen weer aantrekkelijk worden.

Dat Antwerpen-Zuid sinds de knip van de Leien een van de belangrijkste knooppunten is in de stad, zouden we bij een bezoek aan de halte niet meteen zeggen. De retrolampjes die de wachttijd aangeven, lijken al eeuwig kapot. Enkele jaren geleden pompte De Lijn veel geld in de ontwikkeling van nieuwe infoborden. Maar die bleken amper te werken. Resultaat is dat de meeste borden in Antwerpen buiten werking zijn.

De afgelopen maanden werd het geduld van reizigers nog meer op de proef gesteld omdat de nieuwe routes en haltes na de 'knip' niet of te laat aangegeven. Op sommige borden doken dan weer foute routenummers of kleuren op.

Ook Hugo Van Wesemael, die van 1991 tot 2002 directeur-generaal was bij De Lijn, ergert zich aan de slechte reizigersinfo in Antwerpen. Het is een symptoom van wat hij “een algemeen gebrek aan fierheid” noemt binnen het bedrijf, over alle lagen heen. “De Lijn zou zichzelf vaker in vraag moeten stellen”, vindt de voormalige topman. “Dat geldt zeker voor Antwerpen.”

Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) belooft intussen beterschap. In 2018 moeten de nieuwe reizigersborden in Antwerpen klaar zijn, laat hij aan De Morgen weten.

In de remmen

De oplossing ligt niet alleen bij De Lijn, maar ook bij de politiek. Dat is duidelijk als we via tramlijn 8 over de Leien denderen. Voor ons ligt een brede boulevard die gereserveerd is voor de tram. Een vlotte rit, zou je denken, ware het niet dat de tram voor elk verkeerslicht in de remmen gaat. Start, stop, start, stop. In horten en stoten kruipen we vooruit, terwijl de auto's die ons pad kruisen wel vlotjes doorstromen.

In tegenstelling tot Gent rijdt de meerderheid van de Antwerpse trams over een eigen bedding. Een grote troef. Maar de stad geeft die troef vrijwillig uit handen. “In Antwerpen is het motto en/en, maar dat werkt niet”, zegt Van Wesemael over de keuze van het stadsbestuur om het openbaar vervoer en de auto op gelijke voet te behandelen. “Maar ofwel rijdt een tram door, ofwel staat hij stil. En als hij overal stilstaat, kan hij onmogelijk stipt zijn.”

In de jaren 90 pleitte toenmalig schepen Mieke Vogels (ex-Agalev, nu Groen) al om bussen en trams in Antwerpen een 'groene golf' te geven. Ook Roger Kesteloot, huidig directeur-generaal van De Lijn, dringt er al jaren op aan. Als de overheid verlangt dat De Lijn efficiënter gaat werken, begint het daar. Met snellere trams heb je minder trams en chauffeurs nodig om mensen van A naar B te brengen.

Linkse oppositiepartijen laten dan ook geen kans onbenut om de mobiliteitskeuzes van het centrumrechtse stadsbestuur te bekritiseren. Toch benadrukt Welter dat de huidige toestand een gedeelde verantwoordelijkheid is. “Het was oud-SP-burgemeester Bob Cools die de autoparking liet aanleggen onder de Groenplaats. En Leona Detiège (sp.a) moest aanvankelijk niets weten van de tunnel onder het Centraal Station.”

De grote verdienste van de socialisten is dat ze in 2004, tijdens de vorige grote werken aan de Antwerpse ring, een uniek momentum hebben gegrepen. Om een verkeersinfarct te voorkomen, werd het aanbod van trams en snelbussen toen drastisch verhoogd en werden vrije busbanen aangelegd. Het aantal reizigers nam toe met een kwart. Het toont aan dat automobilisten, zelfs in Antwerpen, de weg naar het openbaar vervoer kunnen vinden.

Eigenlijk stellen de werkzaamheden aan Oosterweel de stad voor een gelijkaardig momentum. Volgens mobiliteitskenners gaat het om keuzes durven maken, en net daarvoor bieden de werken een perfecte opportuniteit. Een deel van de auto's werd door de knip al uit de stad geweerd. Met een extra inspanning kan dat ook zo blijven. Het is de vraag of het nieuwe stadsbestuur na 2018 die uitdaging durft aangaan.