Turbulentie in het Europese luchtruim: weer een maatschappij failliet

De grootste repatriëring in vredestijd, zo noemt de Britse overheid de operatie om de 110.000 gestrande passagiers van Monarch Airlines in het buitenland terug naar huis te vliegen. Sinds gisteren gaat de vakantievlieger niet meer op na jaren financiële problemen. Voor de Britse luchtvaart­autoriteit CAA is het nu alle hens aan dek om toestellen te charteren om de passagiers terug naar het thuisland te vliegen. 

Dat Monarch uiteindelijk de boeken moest neerleggen, verbaasde gisterochtend niemand. De maatschappij sleurde zich de voorbije jaren van het ene financiële drama naar het andere. Vorig jaar werd er nog meer dan 180 miljoen euro in Monarch gepompt om een faillisement af te wenden. Twee oktober 2017 staat nu te boek in de Britse geschiedenis als het grootste faillisement van een luchtvaartmaatschappij. Meer dan tweeduizend mensen staan (tijdelijk) op straat.
 

Monarch Airlines is niet de eerste maatschappij die dit jaar de operaties moet staken. Air Berlin, meteen de tweede grootste luchtvaartmaatschappij in Duitsland, vroeg op 15 augustus het faillisement aan en staat nu in de uitverkoop. Iets meer naar het zuiden hangt het voortbestaan van het Italiaanse Alitalia aan een zijden draadje.

Drie grote Europese luchtvaartmaatschappijen die alle drie van de radar verdwijnen: het is ongezien en het roept pijnlijke herinneringen op aan de eerste jaren van deze eeuw toen nationale paradepaardjes als Sabena en Swissair de boeken moesten neerleggen.

Voor heel wat Europese luchtvaartmaatschappijen is winst maken een bijna onmogelijke opdracht geworden. Veel klassieke maatschappijen als Air France, Lufthansa of pakweg British Airways krijgen klappen aan alle kanten. Enerzijds worden ze Europees hard aangepakt door prijsvechters Ryanair, Easyjet, Norwegian en ga zo maar door.  In Groot-Brittannië is Easyjet nu al groter dan British Airways. De ticketprijzen dalen de laatste jaren fors, maar de kosten voor een klassieke maatschappij zijn vaak hoger dan die bij een lowcostmaatschappij. Waardoor de marge om winst te maken zo goed als volledig verdwenen is.

En dan zijn er nog de Arabieren.

Lange tijd konden Europese maatschappijen eventuele verliezen op de Europese markt compenseren door hun operaties op de lucratieve lange afstand. Maar dat was buiten de Arabieren gerekend. Golfmaatschappijen Qatar (uit Doha) en Emirates en Etihad (uit de Verenigde Arabische Emiraten) zijn de laatste jaren aan een forse opmars bezig. Dat hebben ze te danken aan hun geografische ligging (centraal tussen Europa, Azië en Oceanië) én aan de prijs-kwaliteitverhouding die ze bieden: goede service, comfort, moderne toestellen en dat allemaal voor een lage prijs.

De Europese maatschappijen zien dat met lede ogen aan en beschuldigen de Arabieren er al jaren van te profiteren van miljarden dollars aan overheids­steun. Bovendien ligt de sociale wetgeving op het Arabische schiereiland anders dan in Europa en hebben ze dus ook niet te kampen met hoge loonkosten. Neem daar ook nog eens goedkope kerosine bij en de Arabische maatschappijen staan meteen een paar strepen voor op de Europeanen.

En er is ook nog de toegenome interesse van low cost op de lange­afstandsvluchten, met Norwegian of WOW Air (uit IJsland). Je beseft zo al snel dat de traditionele maatschappijen zich dringend moeten aanpassen.

Belgen zijn van nature bescheiden. We pronken niet graag met wat we goed doen. Maar in deze mag en moet het duidelijk zijn, met Brussels Airlines hebben we een maatschappij die als rolmodel kan dienen voor heel wat andere Europese maatschappijen. Uit de as van Sabena opgerezen kende Brussels Airlines een moeilijke start. Dat een performante Belgische maatschappij nog mogelijk was, klonk toen niet echt geloofwaardig. Met de hulp van een aantal privé-investeerders en later ook met geld van het Duitse Lufthansa groeide Brussels Airlines uit tot een maatschappij die de laatste jaren record na record liet noteren. 

Nu het bedrijf helemaal in Duitse handen is,  vragen velen zich af: wat gaat er met Brussels Airlines gebeuren? Het scenario ligt nog altijd op tafel om het merk Brussels Airlines te laten opgaan in Eurowings, de lowcostdochter van Lufthansa. Mocht Carsten Spohr, de CEO van Lufthansa dit lezen, dan zou ik hem zeggen: "Laat Brussels Brussels blijven."

Brussels Airlines heeft zich de laatste jaren omgevormd tot een perfect  winstgevende hybride maatschappij. Want ze bieden lowcosttarieven aan in ruil voor een klassieke service. Op het Europese netwerk kunnen ze zo de concurrentie aan met Ryanair en Easyjet, en dat zonder hun vaste klanten die een hoogwaardige service gewoon zijn af te stoten. Gecombineerd met hun succesvolle Afrika-netwerk op de lange afstand doet Brussels Airlines wat vele andere niet lukt: aantrekkelijk blijven voor de zakenreiziger en tegelijk de student aantrekken die iets minder zakgeld heeft voor een vliegtuigticket.

Neem daarbij nog eens een geweldig marketingteam, dat het merk Brussels Airlines internationaal promoot. Denk maar aan de Tomorrowland-partyvluchten of de vliegtuigen in de kleuren van Kuifje (foto boven) of Magritte, en je beseft dat succesvol zijn en blijven in een veranderende sector wél mogelijk is.

Volgens verschillende analisten zullen de komende jaren nog een aantal Europese maatschappijen verdwijnen of gewoon opgaan in de grote luchtvaartmaatschappijen, een consolidatie van het luchtvaartlandschap heet dat dan. Delen van het failliete Air Berlin zullen waarschijnlijk in handen komen van Lufthansa en Easyjet. Op Alitalia had Ryanair zijn oog laten vallen, maar door de huidige crisis bij de Ierse maatschappij zélf lijkt dat scenario, althans tijdelijk, van de startbaan. En de Hongaarse low cost Wizzair zou wel geïnteresseerd zijn om nog voet aan de grond te krijgen in Groot-Brittannië, vooraleer de brexit definitief een feit is, door bepaalde stukken van het nu ter ziele gegane Monarch over te nemen.

Het 'slechte' nieuws nu zou later goed nieuws voor de consument kunnen zijn. Op termijn zouden in Europa nog vijf grote spelers de markt blijven domineren, aangevuld met een aantal middelgrote maatschappijen. De groep rond Lufthansa (met onder andere Brussels Airlines), IAG (het moederbedrijf van British Airways en Iberia), Air France - KLM, Ryanair en Easyjet. Minder maatschappijen wil zeggen minder overcapaciteit op bepaalde bestemmingen, beter op elkaar afgestemde vluchtschema's binnen dezelfde luchtvaartgroep, en dus ook stabielere prijzen.

Maar om daar te geraken ondergaat de luchtvaartsector eerst nog zijn eigen darwiniaanse evolutie: de sterksten blijven bestaan. En dat gaat helaas altijd gepaard met (tijdelijk) jobverlies.