"Het zijn soms Noord-Koreaanse toestanden bij de NMBS"

Eerst moet gezegd: de getuigen willen anoniem blijven. Want dat horen we voortdurend: wie durft te spreken, krijgt de rekening gepresenteerd. Iemand die het bedrijf goed kent, spreekt van "een cultuur van angst". Al horen we tussen de regels vaak ook loyauteit aan het bedrijf.

Over problemen die treinbestuurders en treinbegeleiders onderweg vaststellen, moet meestal nog met pen en papier worden gerapporteerd. Informatie voor het treinpersoneel zelf is een groot probleem. Treinbestuurders en treinbegeleiders hebben nu  wel een soort tablet gekregen maar de tablets van de bestuurders kunnen niet communiceren met die van de begeleiders en omgekeerd, zo horen we.

"Bestuurders en begeleiders zitten binnen eenzelfde directie in aparte structuren. En elke baas wil zelf het warm water uitvinden en zijn eigen systeem invoeren. Zo kom je dan tot twee soorten tablets waarbij informatie niet kan worden gedeeld", vertelt een personeelslid.

Een treinbegeleider vult aan: "Omdat de informatie niet doorstroomt, weten wij dus vaak niet wat er aan de hand is. Terwijl wij wel het eerste contact zijn met de reizigers.  Die reizigers zitten daar allemaal met een smartphone in de hand. Wij staan daar met een tablet die een foutmelding geeft, een lege batterij heeft of geen verbinding kan maken."

Sommigen bij de NMBS zijn wel creatief en hebben dan maar zelf een oplossing gezocht. De man achter de site "www.treinbestuurder.be" heeft in zijn vrije tijd een app ontwikkeld waarmee alle informatie snel wordt doorgegeven. Een collega getuigt: "Onlangs was er een storing en ik had geen idee waarom we stilstonden. Ik keek toen op de app en zag wat er aan de hand was. De officiële melding, via onze tablet, kreeg ik pas drie uur later."

Iemand vertelt ons ook dat mensen die bepaalde informatie nodig hebben, die niet krijgen, terwijl mensen die er helemaal niets mee kunnen doen, ze wel krijgen. "Er zijn mensen hogerop in de hiërarchie die via een sms op de hoogte worden gehouden van elke mogelijke storing, terwijl ze daar niets mee te maken hebben. Terwijl bijvoorbeeld (onder)stationchefs dat nieuws vaak van reizigers moeten horen, want zij worden dan weer niet ingelicht. Ze staan niet op die sms-lijst."

Over die onderstationchefs wil een werknemer nog wel iets zeggen. "Er is steeds minder personeel in de stations. Als je als reiziger al het geluk hebt een onderstationchef te vinden, kan hij je vaak niet helpen. Hij heeft wel zicht op wat er binnen en buiten rijdt, maar een aansluiting kan hij niet opzoeken, daar heeft hij geen tool voor."

Ook communiceren via mail blijkt geen evidentie. Er zijn mensen die wel een mailadres van het werk hebben op hun pc maar die mails niet op hun smartphone kunnen of mogen ontvangen. "Ze stellen dan maar een autoforward in, een automatisch doorstuursysteem, naar hun privémailadres om die mails toch op hun smartphone te kunnen ontvangen." Ze kunnen toch zelf die account op hun smartphone installeren? "Nee, want ze krijgen de nodige gegevens over de poort of de server niet. Iemand van IT moet die installatie voor hen regelen en dat mag blijkbaar niet voor iedereen. Qua communicatie is het hier soms een beetje Noord-Korea."

Overigens krijgt sowieso niet iedereen een professioneel mailadres, vertelt iemand ons. "Want dat is te duur." Hoezo te duur? "Enkele jaren geleden heeft een leidinggevende ons gezegd dat elk mailadres 250 euro per jaar kost. Want daar moet dan weer technische ondersteuning voor zijn."

Sommigen weten nochtans goed waar er bespaard zou kunnen worden. "De opsplitsing van het spoorbedrijf in NMBS en Infrabel (en HR Rail) heeft geleid tot meerkosten, tot diensten die in twee- of drievoud bestaan, omdat er nu drie entiteiten zijn. Er gaat geld en energie verloren aan het onderling aan elkaar factureren. Tegelijk heeft dit negatieve gevolgen op het terrein. Ik mag als treinbegeleider niet meer rechtstreeks naar een seinpost bellen om een aansluiting te verzekeren."