Waar blijft de modal shift in Antwerpen?

Op 15 maart 2017 tekende de overheid het Toekomstverbond met de actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland, om tot een bereikbare en leefbare Antwerpse regio te komen. In dit “lasagna-akkoord” zat naast vele bouwondernemingen ook de “modal shift”.

Met een “ambitieus flankerend beleid” moet de huidige 70/30 verhouding tussen wegverkeer (auto’s en vrachtwagens) en de rest 50/50 worden in de regio Antwerpen. 28% van het huidige (vracht)wagens moeten uit het verkeer verdwijnen. Een bescheiden ambitie, want vele grote en kleine Europese steden doen het nu al veel beter, met vaak 30/70 verdelingen.

Een mooi voorbeeld van remmende voorsprong? Na het ondertekenen van het Toekomstverbond kon de regio Antwerpen massaal beleid beginnen ontwikkelen om de modal shift in gang te zetten. Quod non.

Een schrijnend voorbeeld is het saneringsplan luchtkwaliteit voor Antwerpen, dat de voorbije zomer in alle stilte is gepasseerd. De NO2-waarden in Antwerpen al enkele jaren de EU gezondheidsnormen, vooral dankzij het vele wegverkeer. De Vlaamse regering wordt dan ook door Europa gedwongen om een saneringsplan op te maken. In het plan dat 1 augustus door minister Schauvliege  (CD&V) werd gepubliceerd, wordt de modal shift pijnlijk doodgezwegen. Het Toekomstverbond staat wél vermeld, inclusief overkapping en de Oosterweelverbinding. Het saneringsplan is dan ook erg ineffectief. De hoeveelheid fijn stof vanuit wegverkeer neemt nauwelijks af in de modellen. Voor stikstof (NO2) verwacht men enkel beterschap vanuit verbeterde efficiëntie van wagens en de nu reeds zeer discutabele LEZ. Minder auto’s op de weg wordt eenvoudigweg niet als optie vermeld. Wetende dat NO2 uitstoot voor 60% afkomstig is van wegverkeer, is deze aanpak wraakroepend. De gevolgen zijn voorspelbaar. Pas in 2025 verwacht men de EU normen te halen en zelfs dan blijven er “street canyons” over. Pas in 2050 haalt men de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie. Een stuitend gebrek aan ambitie.

Nog zo’n dodelijk voorbeeld is de bouwcode te Antwerpen. Daarmee verplicht het stadscollege bouwondernemingen om gemiddeld 1,5 parkeerplaatsen te bouwen per gezin. In september 2017 werd een uitermate negatief advies van de Gecoro (een officiële adviesraad) nog vervalst tot “gunstig met voorwaarden”. Ook dit valt onmogelijk te rijmen met de modal shift. Als er zoveel minder auto’s rijden over enkele jaren, wat moeten we dan met al die parkeerplaatsen?

De beloofde modal shift is de grote afwezige in het beleid. Er worden continu straten heraangelegd in Antwerpen met de minimale breedte qua fietspad. Nochtans zijn deze breedtes nu al onvoldoende voor de Fietsersbond. Mocht de modal shift werkelijk op gang komen, dan kan deze infrastructuur meteen heraangelegd worden. Ook ongevallen met zachte weggebruikers hangen samen met de ruimte die er is. De modal shift is dus fundamenteel voor verkeersveiligheid. Het moedwillig negeren is, zoals bij luchtvervuiling, ontegensprekelijk een geval van schuldig verzuim.

De weerstand van het beleid om aan de modal shift te beginnen heeft nog een potentieel dramatisch gevolg. Een kleinere Oosterweelverbinding kan enkel verantwoord worden mits een succesvolle modal shift. Als er niet aan begonnen wordt, zitten we ook daar met een veel groter prijskaartje voor de “Oosterweel heavy”, een monsterlijk kluwen van snelwegen en afritten op een steenworp van de binnenstad. Een cynicus vraagt zich af of de weerstand daarmee te maken heeft.

Mobiliteit, luchtkwaliteit én verkeersveiligheid, de drie moderne drama’s van Antwerpen, hangen ontegensprekelijk samen met de beleidsvisie op wegverkeer. Zonder een drastische reductie van auto's en vrachtwagens, kunnen en zullen deze problemen niet opgelost geraken. Het effect daarvan kan je letterlijk in mensenlevens tellen.

Dus waar blijft die modal shift? Beloofd is beloofd.