Brussels Airlines: van zorgenkind tot wonderkind, of toch niet?

Wanneer het faillissement van Sabena in november 2001 wordt uitgesproken, is het grootste faillissement in de Belgische geschiedenis een feit. Meer dan 11.000 mensen verliezen hun job, de luchthaven van Zaventem is haar grootste klant kwijt en België heeft niet langer een eigen nationale luchtvaartmaatschappij.

Een paar dagen na het einde van Sabena wordt een doorstart gemaakt met een andere, kleinere luchtvaartmaatschappij: DAT. DAT of Delta Air Transport was een dochteronderneming van Sabena, die vooral korte en regionale vluchten uitvoerde in Europa en dat op een rendabele manier deed.

Begin 2002 verzamelt een groep investeerders zich rond Etienne Davignon, en samen richten ze de "SN Airholding" op die DAT zal overnemen en zal omvormen tot SN Brussels Airlines.

In 2004 kondigt SN Brussels Airlines plannen aan om de lagekostenmaatschappij/vakantievlieger Virgin Express over te nemen. Het management laat ook weten dat beide maatschappijen nog een tijd hun eigenheid zullen behouden, maar uiteindelijk zullen samenkomen tot één luchtvaartmaatschappij.

Nu de fusie tussen SN Brussels Airlines en Virgin Express helemaal rond is, wordt gekozen voor één naam: Brussels Airlines. De oude toestellen van Virgin worden uit de vloot gehaald en vervangen door modernere vliegtuigen. De jaren nadien zal Brussels Airlines een moeilijke start kennen. De cijfers vallen tegen en er moet een plan worden uitgewerkt om uit de rode cijfers te klimmen. De man die daarvoor moet zorgen: Bernard Gustin.

Het kleine Brussels Airlines heeft moeilijkheden om overeind te blijven. De investeerders in de SN Airholding gaan op zoek naar vers kapitaal en vinden dat in Duitsland. Lufthansa, een van dé luchtvaarticonen, besluit om kapitaal te investeren in de maatschappij. Ze injecteren meteen 65 miljoen euro voor 45% van de aandelen. De Duitsers behouden een optie om de rest van de aandelen later, na 2011, ook te kopen.

Na jaren rode cijfers, kleuren de tabellen bij Brussels Airlines opnieuw groen en stijgt het aantal passagiers, en dat ondanks de aanslagen van 22 maart. De Duitsers beslissen om in het najaar van 2016 de overige 55% van de aandelen van de SN Airholding te verwerven, voor een schamele 2,6 miljoen euro. Daarmee verhuist op papier het beslissingscentrum naar Frankfurt. De Duitsers geven meteen mee dat ze Brussels Airlines willen integreren binnen de Eurowingsgroep. De merknaam zou nog twee jaar blijven bestaan. Tegelijk benadrukt de CEO, Carsten Spohr, dat groeien in Brussel belangrijk blijft. Maar misschien dus niet langer onder de vlag van Brussels Airlines, maar wel met een 'Belgische touch' zegt Spohr.

Brussels Airlines zit zelf ook niet stil. Afgelopen jaar nam het grote delen van Thomas Cook Airlines Belgium over. Een aantal vliegtuigen en zo'n 140 werknemers van de vakantievlieger komen over naar Brussels Airlines. De maatschappij is daardoor vanaf nu niet enkel een zakenvlieger en halve lagekostenmaatschappij, maar ook een vakantievlieger. Het is die veelzijdige filosofie die de maatschappij moet wapenen voor de toekomst.

Brussels Airlines doet het goed. De cijfers kleuren groen en het aantal passagiers neemt maand na maand toe. Toch is dat niet voldoende denken en vinden ze in Duitsland. De maatschappij heeft de pech dat ze operationeel té duur zijn om een lagekostenmaatschappij te zijn, maar niet groot genoeg zijn om uit te groeien tot een echte klassieke 'flag carrier' zoals Air France, KLM of Lufthansa.

Dat hinken op twee benen is tot nu toe succesvol gebleken. Maar de ambities van moedermaatschappij Lufthansa zijn groter. En om die ambities waar te maken zal de rol van Brussels Airlines binnen de groep veranderen. Of daarmee het merk definitief verdwijnt is niet gezegd, de kans bestaat zelfs dat de maatschappij nog verder zal groeien onder Duits gezag, maar welke naam en welk logo daarop plakt, is duidelijk nog geen uitgemaakte zaak.