Onrust bij Brussels Airlines: hoe belangrijk is het om een nationale luchtvaartmaatschappij te hebben?

Litouwen, Hongarije en Slovakije. Tot dat rijtje dreigen we toe te treden als Brussels Airlines volledig zou opgaan in de Duitse Lufthansa-dochter Eurowings. Het zijn op dit moment de enige EU-landen zonder een nationale luchtvaartmaatschappij. Of wat in het Engels mooier omschreven wordt als een "flag carrier", een maatschappij die verbonden is met het land waarin het opereert en die vaak bepaalde voordelen geniet van de overheid.

Voor ons land is die maatschappij Brussels Airlines, de opvolger -met enkele tussenstappen- van het ter ziele gegane Sabena. Sabena was destijds nog een echt overheidsbedrijf, Brussels Airlines is dat niet. De Belgische overheid heeft geen aandelen en geen zitje aan de tafel. Dat is ook zo bij andere "klassieke" maatschappijen als Lufthansa of British Airways. Bij sommige maatschappijen, zoals Air France-KLM, Allitalia of TAP (Portugal) heeft de overheid wel nog een vinger in de pap.

In de Europese luchtvaart is al een hele tijd een tendens van consolidatie en groepering aan de gang. Er zijn eigenlijk maar 5 grote spelers: de groep rond Lufthansa (met onder andere Swiss, Austrian Airlines, Eurowings en Brussels Airlines), IAG (met onder andere British Airways en Iberia), de fusiegroep Air France-KLM, Ryanair en Easyjet.

Alleen is het moeilijk overleven voor de klassieke luchtvaarmaatschappijen, met enerzijds de concurrentie van lagekostenmaatschappijen als Ryanair op de korte vluchten en die van de maatschappijen uit het Midden-Oosten op de langere vluchten.

Kortom, niet alleen bij Brussels Airlines ligt het beslissingscentrum intussen in het buitenland. Heb je dan nog zo'n "flag carrier" nodig? VRT-journalist en luchtvaartkenner Steven Decraene meent van wel. "Dat blijft iets waar veel emotie en symboliek aan vasthangt", zegt hij.

"Al kan je inderdaad vanuit puur economisch oogpunt die vraag stellen. Als Brussels Airlines morgen niet meer naar New York vliegt en er is een markt om vanuit Brussel naar New York te vliegen, dan zal Delta Airlines, United Airlines of een andere speler dat overnemen."

"Maar luchtvaart wordt nog altijd beschouwd als een strategische sector. Er hangt prestige aan vast voor een land. Kijk naar het Midden-Oosten, zij hebben luchtvaart nodig om mensen tot in Dubai, Qatar of Abu Dhabi te krijgen en dus gaan ze dat financieel ondersteunen. Of in Duitsland, daar zal de overheid nooit de nauwe banden volledig lossen met Lufthansa. En in Nederland blijft de overheid betrokken bij KLM, ook na de fusie met Air France."

"Een belangrijk aspect is dat iedereen natuurlijk wil dat er werkgelegenheid is in zijn land. Een sterke nationale luchtvaartmaatschappij maakt dat er meer passagiers passeren via je luchthaven en  dat je zelf controle hebt over de verbindingen. Verbindingen die commercieel niet zo belangrijk zijn, maar wel symbolisch belang hebben, kan je behouden. Dat zijn sleutels die je anders uit handen geeft."

De discussie of de naam van Brussels Airlines behouden blijft of niet, is niet de belangrijkste, zegt Decraene. "Die emotionele factor speelt zeker een rol. Maar het gaat vooral over welke jobs behouden blijven in Brussel en aan welke voorwaarden."

De VRT-journalist benadrukt ook dat wat er nu gebeurt bij Brussels Airlines het gevolg is van afspraken die al langer vastliggen. Bij de overname door Lufthansa in 2016 was gezegd dat de naam zeker twee jaar zou behouden blijven. Die periode loopt ten einde. "De sleutels zijn eerder al uit handen gegeven. Brussels Airlines is als partner nu minder interessant dan twee jaar geleden. De  Duitsers hebben intussen Eurowings verder uitgebouwd en Brussels Airlines is geen gelijkwaardige speler meer."