1. Waarom mag de NMBS tarieven veranderen?

De NMBS krijgt van de federale regering de vrijheid om tijdens de komende vier jaar de prijs van abonnementen voor woon-werkverkeer en van gewone treinbiljetten op te trekken met maximaal twee procent boven op de index. De abonnementen voor verplaatsingen naar school mogen jaarlijks één procent boven de index verhogen. Ook forse stijgingen van de energieprijs zullen doorgerekend mogen worden in de tarieven.

Vandaag zijn de prijzen van treintickets en abonnementen gekoppeld aan de stiptheid van de treinen. Daarover is in het ontwerp van de nieuwe beheersovereenkomst voor de periode 2018-2022, dat De Standaard kon inkijken, niets terug te vinden. De stiptheidscijfers zullen wel impact uitoefenen op het loon van het topmanagement. Op basis van de voorlopige tekst krijgt de NMBS meer vrijheid om haar eigen tariefbeleid uit te stippelen. Ceo Sophie Dutordoir liet eerder al verstaan dat zij niet voor een algemene tariefverhoging gewonnen is.

2. Wie zal van de veranderde tarieven kunnen profiteren?

De nieuwe beheersovereenkomst – waarin de regering en het spoor taken en doelen vastleggen – laat al lang op zich wachten: de vorige dateert uit 2008 en is dus eigenlijk al zes jaar verlopen. Bij gebrek aan opvolging werd ze telkens opnieuw verlengd, maar was ze niet in staat om in te spelen op maatschappelijke evoluties.

Eén van die evoluties ligt in meer flexibele, glijdende werkuren. De NMBS zal voortaan op die groeiende flexibiliteit mogen inspelen door passagiers via lagere tarieven en kortingen te lokken naar reizen buiten de spitsuren. Zo wil het de drukkere momenten ontlasten en te veel lege stoeltjes tijdens de daluren vermijden.

De NMBS gaat ook op zoek naar ‘tariefformules die aan de nieuwe vormen van arbeidsorganisatie tegemoetkomen. Dutordoir had het eerder bijvoorbeeld over een goedkoper abonnement voor werknemers die twee dagen per week thuis werken.

4. Ook bussen en trams?

In de beheersovereenkomst staat ook dat de NMBS ‘inspanningen gaat leveren om haar tarieven te integreren in die van andere aanbieders van openbaar vervoer’, zoals De Lijn en MIVB. Tegen eind 2020 moet de invoering van een all-inpas ‘voor frequente klanten’ bestudeerd zijn. Die moet een ‘gecombineerde mobiliteit’ met de trein, bus en deelwagen, of met de trein, bus en fiets in de voorsteden mogelijk maken. Het ontwerp gaat zelfs verder: in overleg met de gewestelijke vervoersmaatschappijen ‘mag de NMBS de opdracht van de openbare dienst op bepaalde lokale verbindingen permanent verzekeren met andere vervoersmodi’. Gaat de NMBS binnenkort zelf met bussen en trams rijden?

Het kabinet van minister van Mobiliteit François Bellot (MR) wijst erop dat de tekst ‘een zeer voorlopige versie is, waarin nog veel kan veranderen’. Een politiek akkoord is er nog niet: de onderhandeling binnen de regering is net begonnen en hangt niet vast aan een timing. ‘Maar we zitten in de laatste rechte lijn.’