De eeuwige strijd tussen auto, fietser en voetganger: hoe moet die worden beslecht?

Voor welke keuze staan de nieuwe gemeentebesturen: de auto weren of verder toelaten? Dat staat ter discussie op jijkiest.be. We leggen enkele controversiële voorstellen voor aan Mikaël van Eeckhoudt van de Fietsersbond en Joost Kaesemans van de Belgische autofederatie Febiac. Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers wikt en weegt hun advies.

De Fietsersbond en Febiac vinden het goed dat pleinen autovrij worden gemaakt, maar ze zijn het niet eens over waar je nog parking voorziet.

Volgens Lauwers zijn autovrije pleinen goed voor de klant: “Mensen gaan in een centrum winkelen voor de belevingskwaliteit. Dat is niet verzoenbaar met een plek die vol blik staat. In de buurt van het winkelcentrum moet je enkel de auto nog even kwijt kunnen. In Groningen bijvoorbeeld mag je maximaal 15 minuten parkeren om dingen op te halen. Maar de geparkeerde auto moet je verschuiven naar de rand. Het laatste stuk tot het centrum overbrug je dan te voet, met een deelfiets of het openbaar vervoer." 

Ontmoedigen van privé-autobezit is het taboe
Wat volgens Lauwers echt moet gebeuren, is het privé-autobezit ontmoedigen. Maar dat is voor veel lokale politici nog taboe: "Dat vraagt bijvoorbeeld het invoeren van een parkeernorm die minder parkeerplaatsen voorziet aan nieuwe woningen of het duurder maken van bewonersparkeren. In Stockholm kost het je 120 euro per maand om je auto kwijt te geraken op straat”.

Niet investeren in ondergrondse parking
Lauwers stelt dat door de opkomst van de zelfrijdende auto er binnen 10 à 15 jaar in steden en dorpen minder parkeerplek nodig is. Ondergronds parkeren hoeft dan niet meer. Daarom moeten gemeentebesturen nu investeren in tijdelijke bovengrondse parkeergebouwen die ze dan later kunnen herbestemmen: "In Parijs is men bezig met 50 parkeergebouwen een nieuwe functie te geven." 

Heel wat voorstellen op jijkiest.be gaan over het autovrij maken van schoolstraten bij het begin en het einde van de schooldag, want op dat moment is volgens indieners het verkeer in schoolomgevingen vaak een ware ellende. Het idee zijn Fietsersbond en Febiac genegen, maar hun invulling verschilt. Febiac merkt op dat "een schoolpoort aan een heel drukke weg nooit helemaal veilig is als het intrinsieke wegbeeld niet aanzet om traag te rijden. In die situatie zou de school echt moeten bekijken of de toegang tot de schoolgebouwen niet kan verlegd worden naar een zijstraat." De Fietsersbond wil de straten rond de schoolpoort omvormen tot "leesbare" fietsstraten: "Daar moet je voelen dat je niet sneller dan 20km/u mag rijden door bijvoorbeeld te werken met bomen en asfaltkleuren."

Lauwers wijst erop dat ouders hun kinderen met de wagen tot aan de schoolpoort brengen omdat ze vinden dat de weg te onveilig is: "Die vicieuze cirkel moeten we doorbreken. Een cruciale stap is de schoolstraat autovrij maken voor en na de schooluren. Verderop de school leg je dan een kiss-and-ride-zone van waaruit men veilig naar de school kan stappen." Maar de echte oplossing bestaat volgens Lauwers erin straten niet meer in te richten volgens de eisen van het autoverkeer: "Gemeentebesturen moeten meer vanuit fietsers en voetganger denken: hoe maken we de school veilig bereikbaar met de fiets en te voet? Dan kan je kijken waar er nog ruimte is voor de auto."

Volgens de Fietsersbond moet je in de centra een zone met fietsstraten aanleggen waar de auto niet sneller mag dan 30 km/u en de fietser niet mag worden ingehaald. Op zijn beurt wil Febiac de verkeersstromen zo veel mogelijk scheiden omdat dat veiligheid creëert: "Net zo goed als we beslissen dat op bepaalde plaatsen de auto zijn plaats niet heeft, zijn er wegen waar een fietser niks te zoeken heeft. Wegen die hem geen kwaliteit, geen veiligheid en geen vlotte rit bieden, daar moeten we niet per sé een fietssuggestiestrook schilderen. Dat schept valse veiligheid en valse verwachtingen."

In de hoofdstraten moeten volgens Lauwers fietsers en auto's elk hun plek hebben: "De hoofdstraat is vaak de kortste route voor fietsers, dus daar moet je investeren in een afgescheiden fietspad. In Kopenhagen doet men dat heel consequent door een parkeerstrook of een rijstrook weg te nemen." In meer ontspannen straten is er nood aan fietsstraten: "Inrichten van fietsstraten komt ten goede van voetgangers."

Volgens Lauwers gaan we door een overgangsfase: "De auto heeft de laatste 50 jaar onze dorpen en steden ingepalmd. Die zijn nu aan het vervellen naar een stad of dorp op mensenmaat." Maar gemeentebesturen moeten meer gedurfde keuzes maken: "Dat kan je door de ruimte te herverdelen in het voordeel van voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Dat zogenoemde STOP- principe staat ook in het Vlaamse mobiliteitsdecreet, maar in realiteit is dat een ander verhaal”. Als voorbeeldstad verwijst hij naar Londen: “Daar heeft men na het invoeren van een congestietol 30% van de openbare ruimte teruggegeven aan voetgangers, fietspaden, busstroken enzoverder."

Hieronder vind je de ideale verkeerssituatie volgens mobiliteitsexpert Dirk Lauwers.