Tesla, Volkswagen of toch de Chinezen: wie wint het gevecht om de elektrische auto?
Er moeten snel veel meer e-auto’s komen, nu Europa afkoerst op veel strengere CO2-normen. Ook Duitse fabrikanten zullen eraan moeten. Kunnen zij hun achterstand op Azië nog wel goedmaken? De accu speelt een sleutelrol. Wie heeft de beste, en vooral: wie heeft er voldoende?
Vier wielen, een bodemplaat, twee voorstoelen en een achterbank. Het maanlanderachtige voertuig dat staat opgesteld in de fabriek van Volkswagen in Dresden oogt allesbehalve revolutionair. Zeg dit niet tegen Christian Senger, hoofd van de elektrische voertuigtak van het concern. Op dit platform, zoals de halffabrikaatauto wordt genoemd, moet over ruim een jaar een reeks nieuwe elektrische modellen van Volkswagen verschijnen. De eerste, de ID Neo, wordt VW’s elektrische opvolger van de Kever en de Golf, de modellen die van het merk in de 20ste eeuw een autogrootmacht maakten. De ID Neo (een werktitel, de echte naam moet nog onthuld) moet ervoor zorgen dat Volkswagen ook in de 21ste eeuw toonaangevend blijft.
Het heeft lang geduurd voor Volkswagen elektromobiliteit omarmde. Jarenlang dachten de Duitsers dat de dieselmotor de klimaatvriendelijke stuwkracht in het concern zou zijn. Van elektrisch werd de concernleiding in Wolfsburg niet warm. Tot Dieselgate uitbrak, het schandaal dat de autogigant aan het wankelen bracht. Gedwongen door enorme boetes, schadevergoedingen en koersdalingen zag het concern in dat het anders moest. Na jaren talmen werd nu in een jaar tijd een elektrisch platform in de steigers gezet.
27 modellen
Hier staat hij dan, de eerste uit de reeks Modularer Elektrobaukasten of MEB, zoals het platform intern wordt genoemd. Maar liefst 27 modellen moeten straks op dit fundament op wielen worden gebouwd. Christian Senger is trots. Kijk, wijst hij, doordat een elektromotor niet veel groter is dan een watermeloen, en dus veel kleiner dan een verbrandingsmotor met transmissie, kan de motor achterin worden geplaatst, net als vroeger bij de Kever. Resultaat: extra ruimte onder de motorkap.
Daar hebben de ingenieurs de climabox geplaatst, een zwarte kunststof doos die onder meer de ventilator en schuiven bevat die koude of warme lucht de cabine in blazen. Normaal zit de doos verwerkt in het dashboard. Door het gevaarte naar de motorkap te verhuizen, wordt plaats gemaakt voor een projectiescherm dat in augmented reality richtingpijlen van de navigatie op de voorruit kan projecteren, glundert Senger.
De elektrische ambities zijn groot. Volkswagen verwacht dat een derde van zijn auto’s in 2025 volledig elektrisch is; bijna vier miljoen voertuigen per jaar. Gek genoeg draait het niet om de auto. De meeste grote fabrikanten hebben de afgelopen honderd jaar zo veel ervaring opgedaan, dat het maken van een elektrische variant niet eens zo ingewikkeld is.
Bij de race naar de elektrische auto gaat het om de accu. Wie heeft de beste, en vooral: wie heeft er voldoende? Hier hebben Europese autobouwers een probleem. Slechts 3 procent van de markt voor lithium-ion accu’s is in Europese handen – China, Japan en Korea bezitten 86 procent, berekende persbureau Bloomberg vorig jaar. Hierdoor is de afhankelijkheid van Aziatische toeleveranciers groot.
Dit kan een probleem worden, want de vraag naar accu’s wordt enorm. Alleen al VW heeft halverwege het volgend decennium 150 gigawattuur aan accu’s nodig om de gewenste productie te kunnen halen. Het concern koopt zijn accu’s voornamelijk bij het Zuid-Koreaanse LG. Volkswagen wil voorlopig zelf geen accufabrieken bouwen, al is het zich inmiddels bewust van de afhankelijkheid van de Zuid-Koreanen. "De beschikbaarheid van accu’s is voor ons een voorwaarde om de auto’s te kunnen produceren", zei Thomas Ulbrich, sinds dit jaar vanuit de raad van bestuur verantwoordelijk voor elektrische mobiliteit bij Volkswagen, vorige week.
Volkswagen is niet de enige Europese autofabrikant die nauwelijks heeft geïnvesteerd in accu’s. "In Europa maken ze vooral plannen voor de productie, in China wordt al volop gebouwd", zegt sectoreconoom Max Erich bij ING. China ligt zover voor, dat het voorlopig niet wordt ingehaald.
Er speelt meer dan productieaantallen, zegt Erich. "Hoeveel kun je er maken, wat is de kwaliteit?" Want hoe hoog is de energiedichtheid, bijvoorbeeld. Hoeveel elektrische energie kun je in een cel opslaan? Hoe veilig zijn de cellen? Tesla lijkt volgens de analist vooralsnog de beste papieren te hebben. Het autoconcern van Elon Musk heeft met het Japanse Panasonic in Nevada de Gigafactory gebouwd, een enorme accufabriek waar jaarlijks 35 gigawattuur aan accu’s van de band rolt, goed voor ruim 800 duizend voertuigen per jaar.
Breekijzer
Ook op ander gebied heeft Tesla een voorsprong, met zijn omvangrijke netwerk van superchargers, laadpalen waar de modellen van Tesla snel kunnen worden bijgetankt. Toch scoort Tesla niet overal goed. De bouwkwaliteit is niet op het niveau van de Duiters, aldus Erich. Aan de andere kant: er is nog geen autofabrikant die de aantallen van Tesla weet te halen.
"De Chinese accufabrikanten lijken het snelst te gaan", zegt Al Bedwell, directeur aandrijflijnen van het Britse marktonderzoeksbureau LMC Automotive. "Zij hebben een zekere lokale afzetmarkt." Dit dankzij de verplichte productiedoelen die Beijing voor elektrische voertuigen heeft vastgesteld. "Wel zijn Europese leveranciers bezig aan een inhaalslag. Ze hebben zich gerealiseerd dat ze anders de boot dreigen te missen."
Met name Volkswagen maakt een opmerkelijke ontwikkeling door, stelt Bedwell. Dat wil zich na het dieselschandaal distantiëren van zijn imago als dieselspecialist. "Daarnaast presteert het al jaren slecht op de Amerikaanse markt, en de overstap naar elektrisch kan een breekijzer zijn", aldus Bedwell. "Bovendien heeft VW grote belangen in China, het wil voldoende modellen aan kunnen bieden voor de elektrische markt daar."
Niettemin verkeert de Duitse industrie in een spagaat, zegt Erich. "Duitse autofabrikanten zijn wereldwijd leidend in brandstofmotoren. Die positie willen ze graag uitmelken." Hierdoor is te weinig energie gestoken in accu’s. Ook bondskanselier Merkel ziet dit in. Zij bepleitte onlangs de ontwikkeling van een eigen accu-industrie, die ze "extreem belangrijk voor de komende decennia" noemt.
Er wordt trouwens wel gewerkt aan meer accucapaciteit in Europa. Zo bouwt China’s grootste accuproducent CATL een grote fabriek in Duitsland en is een voormalige Tesla-medewerker in Zweden een accufabriek onder de naam Northvolt begonnen. Die moet in 2020 openen en de Teslafabriek in Amerika naar de kroon steken qua productie.
Wie ligt er voor in de race naar elektrisch? Lastig te zeggen, vinden zowel Erich als Badwell. "Elke producent ter wereld heeft goed ontwikkelde strategieën", zegt Badwell. "Zelfs de Japanners, die in het verleden weifelden over het ontwikkelen van accu-auto’s, volgen een koers waarmee ze op korte termijn kunnen concurreren in China en later in Europa, dat een belangrijke markt wordt."
De Koreanen hebben een sterke accu-industrie, met onder meer LG, waardoor ook dit land een rol van betekenis kan spelen met merken als Hyundai en Kia. Mogelijk zorgelijker is de situatie volgens Badwell bij het Franse PSA (moederbedrijf van Citroën, Peugeot en Opel) en FCA (onder meer Fiat), waarvan nog geen duidelijke richting bekend is.
Het lijkt erop dat VW en Tesla de beste papieren hebben. Maar veel factoren spelen een rol, zegt Erich van ING, en de markt verandert snel. "Elke fabrikant die in 2020 met enige massa e-modellen kan produceren, is in de race."