Geen enkele Vlaamse regering maakte meer geld vrij om nieuwe bussen voor De Lijn aan te kopen dan de huidige coalitie. Dit jaar zullen nog eens tweehonderd nieuwe bussen worden aangekocht, waardoor er onder de regering-Bourgeois sinds 2014 867 nieuwe bussen zijn besteld, ­tegenover 615 in de vorige regeerperiode en 559 in de vijf jaren daarvoor. Door de recordinvestering is niet alleen de gemiddelde leeftijd van de bussen gedaald – waardoor ze minder in panne staan – ook de vergroening van de busvloot is ‘du jamais vu’, zegt het kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

Van alle bussen die De Lijn sinds 2014 heeft besteld, was inderdaad ruim de helft (58 procent) hybride. Die bussen worden aangedreven door zowel batterijen als fossiele brandstoffen. Daartegenover staat dat 40 procent van de aangekochte bussen diesels zijn. Ook vorig jaar werden nog 55 dieselbussen aangeschaft. Amper dertien van de sinds 2014 bestelde bussen is volledig elektrisch. Van de tweehonderd bussen die in 2019 worden besteld, is geen enkel model volledig elektrisch.

Laden? Geen probleem

Ondertussen zijn onze noorderburen een versnelling hoger geschakeld. In Nederland rijden zo’n 350 emissieloze bussen rond, leert een telling van het Nederlandse adviesbureau Crow. Hun aantal verdubbelde vorig jaar. In de regio Amsterdam-Schiphol bracht vervoersmaatschappij Connexxion in april vorig jaar in één klap een vloot van honderd nieuwe elektrische bussen op straat. ‘Ze hebben nog een beperkte actieradius’, zegt Connexxion-woordvoerder Gjalt Rameijer. ‘Maar omdat bussen op vaste trajecten rijden, is het relatief makkelijk om een goede laad­infrastructuur te voorzien.’

En daar stopt het niet. De Nederlandse busbouwer VDL alleen al plant dit jaar nog eens honderdvijftig volledig elektrische bussen in Nederland te leveren, zegt Peter Wouters, algemeen directeur van de VDL-vestiging in ­Roeselare.

Onze noorderburen zijn ambitieus: tegen 2025 mogen alleen nog zero-emissiebussen op de markt komen en tegen 2030 mag geen enkele bus op Nederlandse wegen nog CO2 uitstoten. Ook in Duitsland en Scandinavië zetten overheden en vervoersmaatschappijen in op elektrische bussen. ‘Overal in Europa leveren we nu elektrische bussen, maar in België nog niet’, zegt Wouters.

‘Onbegrijpelijk’

In het beheerscontract met de Vlaamse regering staat dat De Lijn vanaf dit jaar alleen nog bussen met ‘alternatieve aandrijving (hybride, elektrisch, waterstof)’ mag kopen. Dat de vervoersmaatschappij uitsluitend voor hybridebussen en niet voor elektrische bussen kiest, toont ‘een onbegrijpelijk gebrek aan ambitie’, zegt William Todts, directeur van de milieuorganisatie Transport & Environment.

‘Over lange afstanden, op het platteland, is het gebruik van elektrische bussen nog moeilijk, maar in de stad is er geen reden om er niet voor te kiezen, zeker als je de kosten voor het klimaat of voor de gezondheid, door luchtvervuiling, in rekening brengt. Een hybride is uiteindelijk niet meer dan een diesel die af en toe elektrisch rijdt. Uit onderzoek bij stadsbussen (door onder andere de universiteit van Thessaloniki, red.) blijkt trouwens dat hybrides in sommige omstandigheden amper 6 procent minder brandstof verbruiken dan nieuwste Euro 6-diesels. Niet meteen een groene revolutie.’

Maar de ene hybride is de andere niet, werpt Peter Wouters van busconstructeur VDL op. ‘De hybride bussen die De Lijn bestelt, hebben een steeds grotere batterij en kunnen op termijn zelfs omgebouwd worden tot volledig elektrische bussen.’

Dubbel zo duur

De hoge kostprijs van e-bussen is een struikelblok voor De Lijn om nu al voluit de elektrische kaart te trekken. ‘Ze zijn bijna dubbel zo duur als een hybride’, zegt woordvoerder Tom Van de Vreken. ‘En dan moet je ook nog laadinfrastructuur installeren.’ De installatie van een laadpaal voor een elektrische bus kost al snel 90.000 euro.

Daartegenover staat dat elektrische bussen minder kosten per gereden kilometer en goedkoper zijn in onderhoud. Omdat een bus gemiddeld veel meer kilometers vreet dan een personenwagen, is elektrisch rijden voor bussen zelfs zinvoller dan voor wagens, stelde Auke Hoekstra, onderzoeker aan de TU Eindhoven, eerder.

Voorlopig zijn elektrische ­bussen, inclusief verbruik- en ­onderhoudskosten, nog iets duurder dan hybrides, zegt Wouters. ‘Verschillende overheden zijn bereid dat verschil te betalen om zich een groen imago aan te meten en een voortrekkersrol te spelen in de weg naar elektrische mobiliteit.’ Maar het gaat hard, zegt hij. ‘De prijzen van batterijen blijven ­dalen. Tegen 2020 zouden elek­trische bussen kostencompetitief zijn. Dan heb je een kantelpunt.’

Dat denken De Lijn én de Vlaamse regering ook. Vanaf volgend jaar tot en met 2024 zal De Lijn nog eens 1.002 bussen bestellen. 925 daarvan zijn vol elektrisch. ‘In plaats van ons nu al in avonturen te storten met een nog niet voldragen technologie, doen we liever kleine experimenten’, zegt Van de Vreken. ‘Maar eenmaal het kantelpunt is bereikt, gaan we voluit elektrisch.’