Het is niet algemeen bekend, maar België ís al een wereldspeler in de waterstofeconomie

Al van voor de Tweede Wereldoorlog is waterstof een belangrijk element in de chemische en petrochemische industrie. Het wordt gemaakt door aardgas te kraken en ook uitgewisseld tussen de verschillende industrieclusters in ons land en onze buurlanden Frankrijk en Nederland. En daar zijn we gewoon een wereldspeler.

In België liggen maar liefst 613 kilometer waterstof­pijpleidingen, met knooppunten rond de havens van Gent en Antwerpen. Geen enkel ander land ter wereld heeft een dergelijk uitgebreid netwerk. In Duitsland ligt er 375 kilometer, in Nederland ca. 360, in Frankrijk ongeveer 300. Groot-Brittannië heeft amper 40 kilometer pijpleidingen. In heel de VS ligt er 1.200 kilometer, vooral in Texas en Louisiana. Maar de VS is ruim 300 keer groter dan België.

Het Belgische netwerk is de verdienste van één bedrijf, Air Liquide, dat in de jaren 60 een uitgebreid systeem van pijpleidingen voor industriële gassen uitbouwde. Pijpleidingen voor waterstof zijn dus helemaal niet nieuw: al in 1938, voor de Tweede Wereldoorlog, werden in ons land de eerste leidingen gelegd.

Door de huidige pijpleidingen stroomt industrieel aangemaakte waterstof, afgesplitst tijdens het bewerken van aardgas, of de restfractie van bijvoorbeeld chloorfabrieken. Het is de meest efficiënte manier om waterstof te maken. Maar aardgas is een broeikasgas. Voor de klimaatopwarming geen goede zaak dus. Het gaat hier eigenlijk over grijze waterstof, geen groene. Ze wordt vooral gebruikt voor de bewerking van chemische of petrochemische producten, bijvoorbeeld om het vervuilende zwavel uit aardolie te halen.

Air Liquide is wel bereid de pijpleiding uit te rusten met waterstoftankstations voor elektrische auto’s en vrachtwagens op waterstof. In Rotterdam heeft het al een eerste tankstation aangesloten op de pijpleiding.

Precies dat gebrek aan tankstations speelt de doorbraak van de waterstofauto's behoorlijk parten. Dat zijn dus elektrische auto's die hun stroom niet uit batterijen, maar uit waterstof halen. Handig, want je hoeft ze geen uren op te laden: op vijf minuten is zo'n auto volgetankt.

Reportage over een waterstofauto in Duitsland, eind 2009. Bijna tien jaar later blijven ze een zeldzaamheid:

Waterstofauto's bestaan al meer dan tien jaar. Maar zolang er niet genoeg tankstations zijn, stellen de meeste constructeurs de grootschalige lancering van hun waterstofauto's uit.  De energiebedrijven van hun kant stellen de lancering van hun tankstations uit zolang er niet genoeg waterstofauto's zijn. Een vicieuze cirkel, waardoor de massaproductie van waterstofauto's maar niet op kruissnelheid komt en de weinige modellen die nu al rondrijden nog peperduur zijn. Maar dankzij de waterstofpijpleidingen heeft België misschien wel een extra troef om die impasse te doorbreken.

Het netwerk zou de ruggengraat kunnen worden van een hele reeks tankstations op Belgische bodem. Het is in dat opzicht jammer om vast te stellen dat er in België nog geen enkel waterstoftankstation op de pijpleiding is aangekoppeld. We hebben amper twee publieke waterstoftankstations. Eentje (in Zaventem) wordt bevoorraad met tankwagens, het andere (in Halle) betrekt zijn waterstof uit de zonnepanelen en windmolens rond het distributiecentrum van Colruyt. Dat laatste station draait dus op 100% groene waterstof.

Of er ook groene waterstof in het netwerk van Air Liquide kan worden geïnjecteerd, is nog niet duidelijk. Maar de pijpleidingen zouden alleszins al een aanvulling kunnen zijn op echt groene tankstations die hun waterstof halen uit zonne- of windmolenparken. Net zoals elektrische auto’s rijden op grijze of groene stroom, zouden waterstofauto’s dan kunnen rijden op grijze of groene waterstof.

Het netwerk is een van de vele troeven die ons land heeft om een waterstofeconomie uit te bouwen. Maar er zijn er nog andere: onze bedrijven. Die kunnen de bouwstenen worden van een waterstofeconomie.

De belangenorganisatie WaterstofNet vzw heeft al verschillende projecten met bedrijven uitgewerkt. Onder meer voor ons transport. WaterstofNet klopte daarvoor aan bij Colruyt en die hadden wel oren naar de ideeën van WaterstofNet. Zo rijden sinds 2012  in het distributiecentrum in Halle elektrische heftrucks rond die hun waterstof halen uit de zonnepanelen en windturbines van Colruyt. Colruyt opende in samenwerking met WaterstofNet ook al een publiek tankstation in Halle.

Reportage over de elektrische vorkheftrucks op waterstof in 2012 bij Colruyt. Toenmalig minister-president Kris Peeters tankt groene waterstof in de heftruck: 

Daarnaast zijn er nog onze autobusbouwers Van Hool en VDL die waterstofbussen maken. Van Hool startte al in 2005 met de bouw van een elektrische waterstofbus en heeft intussen bussen verkocht aan Californië en Connecticut, Nederland, Duitsland en Frankrijk.

Ook de belangstelling van de scheepvaart is gewekt. De Belgische rederij CMB heeft al een kleinere passagiersboot rondvaren die aangedreven wordt door waterstof.  Afgelopen weekend liet Alexander Savereys, topman bij CMB, nog weten dat hij ook zijn grote vrachtschepen over tien jaar op waterstof wil doen varen. "Eenmaal de scheepsmotor er is, kan het snel gaan", aldus Savereys. Grote zeeschepen blijven makkelijk 30 jaar in vaart. Het komt erop aan hun vervuilende brandstof zo snel mogelijk te vervangen door een schoon alternatief.

Omdat waterstof zowel elektriciteit als warmte kan leveren, is er ook meer en meer belangstelling vanuit de energiesector. Zo opende Umicore in 2013 samen met Solvay en de steun van WaterstofNet de grootste waterstofenergiecentrale ter wereld. Die bestond uit een container vol brandstofcellen op het terrein van de toenmalige chloorfabriek van Solvay. De centrale leverde elektriciteit en warmte aan de fabriek van Solvay. Ze werd gevoed met de overschotten aan waterstof die uit dezelfde fabriek kwamen. De centrale heeft ongeveer 10.000 uur gedraaid. Jammer genoeg werd het project stopgezet, maar er kwam wel een vervolg. De Nederlandse partner Nedstack bouwde een centrale die tweemaal zo groot was. Niet bij ons, jammer genoeg. Maar wel in China.

Reportage over de komst van een waterstofcentrale in de Antwerpse haven (2010), een samenwerking tussen Solvay en Umicore: 

Umicore heeft belangstelling voor de waterstoftechnologie omdat het de nodige edelmetalen kan leveren voor de brandstofcellen die de elektriciteit en warmte uit het waterstof halen. Die brandstofcellen kunnen zowel worden ingezet in energiecentrales als in elektrische voertuigen. Daar speelt nog een tweede Vlaams bedrijf een sleutelrol: de kmo Borit uit Geel. Borit heeft een heel moderne fabriek waar het de flinterdunne metalen plaatjes maakt waaruit brandstofcellen zijn samengesteld. Ook Agfa-Gevaert is actief in de waterstoftechnologie: het vervaardigt de membranen van de elektrolyse-apparaten die waterstof afsplitsen uit water.

Maar er zijn ook andere ontwikkelingen, zoals de UGent en de kmo Van Wingen die zich concentreren op verbrandingsmotoren op waterstof. "Klassieke" motoren dus, die voertuigen of grotere stroomgroepen aandrijven en nu vooral draaien op diesel en benzine. Maar je kan ze ook op propere waterstof laten draaien. Grotere motoren kunnen zelfs bedrijven en kmo's voorzien van stroom en warmte.  

Ons land heeft dus duidelijk een aantal unieke troeven in handen om een belangrijke speler te worden in een mogelijke waterstofeconomie. Maar er is haast bij: ook andere landen zien dat de belangstelling voor waterstof toeneemt en spelen hun economische troeven uit. Zo telt Duitsland intussen al 60 publieke waterstoftankstations. Elke twee weken moet er eentje bij komen. De twee publieke tankstations bij ons steken daar schril tegen af, zeker als je weet dat we bijna twee keer meer pijpleidingen hebben liggen dan de Duitsers. Een gecoördineerd beleid lijkt dan ook almaar meer een noodzaak te worden om de waterstoftrein niet te missen.